Edson Pereira Bueno Leal, junho de 2009, atualizado em fevereiro de 2.013.
FERROVIAS NO EXTERIOR
A China em apenas sete anos, construiu 30.000 km de novas ferrovias, o equivalente a toda a malha brasileira.
Na Europa contemporânea, as empresas ferroviárias estão concorrendo com a aviação. A Renfe, principal operadora de trens na Espanha, passou a oferecer descontos de 50% nos preços das passagens para viagens noturnas. Com a inauguração de uma linha de alta velocidade, o tempo de percurso entre Barcelona e Madri caiu para 2 horas e meia, enquanto de avião são 2 horas e passagens de 230 dólares, contra 130 da ferrovia. Graças a esse conjunto de fatores, os trens voltaram a ser o meio de transporte predominante em viagens ao longo de trechos com até 1.000 km pela Europa, com preferência de 56% dos passageiros, contra 44% de avião, dados de outubro de 2008, quando era o inverso em janeiro de 2003.
A malha dos países europeus em 2008 soma 4.700 km de trilhos para trens de alta velocidade e até 2020 poderá chegar a 15.000 km, sendo que somente a Espanha deve chegar a 10.000 km. É realmente outro mundo, ao qual o Brasil dificilmente chegará. (Exame, 3.12.2008, p. 80-81).
INDICADORES FERROVIÁRIOS
Malha ferroviária Densidade Aproveitamento Velocidade média
EUA 194.731 EUA 21,3 Rússia 81% China 60
Rússia 87.157 China 9,3 EUA 46% Rússia 50
China 65.650 Canadá 7 Canadá 46% EUA 42
Canadá 64.994 Rússia 5,1 China 37% Canadá 37
Brasil 10.930 Brasil 1,3 Brasil 25% Brasil 28
Densidade – km de linha por cada 1.000 km2 de área. Aproveitamento - % do uso de ferrovias no total de transporte de cargas.
Fontes: ANTT, ANTF, UFRJ, in (Exame, 11.03.2009, p. 52-53).
Nos EUA em 2009 a participação dos trens no transporte de carga reduziu-se a 15% e os caminhões a 68%%. A Association of American Railroads, calcula que com um galão de combustível (3,8 litros), um trem movimenta uma tonelada de carga por 740 quilômetros. Em caminhões a distância cai para 180 quilômetros. Warren Buffet em novembro de 2009 decidiu comprar a totalidade das ações da principal ferrovia do país, a Burlington Borthen Santa Fé, por US$ 26,3 bilhões por que acredita que a recuperação da economia americana elevará a demanda por transportes de carga e o encarecimento do petróleo e a busca por alternativas menos poluentes, tornarão o frete ferroviário mais vantajoso em relação ao rodoviário. (Veja, 11.11.2009, p. 125).
BRASIL
O transporte ferroviário no Brasil começou muito mal. Já no Império um importante estadista dizia que os custos das ferrovias seriam tão altos que acabaríamos tendo “estradas de ouro” ociosas, na maior parte do tempo, por falta do que transportar.
Em 1852, durante o início das obras da ferrovia Rio Petrópolis, Mauá ofereceu uma pá com cabo de prata e um carrinho de jacarandá para que D. Pedro II desse o início simbólico das obras da que seria a primeira ferrovia brasileira. Nos dias de hoje, qualquer político receberia com satisfação tal encargo. Mas na época era diferente. Fazer um imperador, ainda que simbolicamente, simular um trabalho pesado, função que cabia aos escravos, foi considerado ofensivo. Meio contrariado, D. Pedro usou a pá pela primeira e última vez em sua vida. Alguns historiadores especulam que, a partir do episódio, as relações entre Mauá e o imperador nunca foram mais as mesmas.
Em 1854 a Baronesa, a primeira locomotiva brasileira percorria 14,5 km do Rio a Petrópolis. Era a primeira ferrovia brasileira. Por esta obra, Irineu ganhou o título de Barão de Mauá.
“(...) esta estrada de ferro, que se abre hoje ao trânsito público, é apenas o primeiro passo de um pensamento grandioso. Esta estrada senhor (D. Pedro II), não deve parar e, se puder contar com a proteção de vossa majestade, seguramente não parará senão quando tiver assentado a mais espaçosa de suas estações na margem esquerda do rio das Velhas”. (Barão de Mauá , quando da inauguração da estrada de ferro Rio Petrópolis , em 1854).
Fundou depois a Recife and San Francisco Railway, a Estrada de Ferro D Pedro II e a São Paulo Railway Company que Mauá conseguiu a concessão, mas os privilégios ficaram com os ingleses.
Enquanto isso, nos EUA, o percurso costa a costa, que até 1869 requeria pelo menos seis meses de diligência, a partir daquele ano, graças às ferrovias Union e Central Pacific, podia ser realizado numa só semana. (Masi, Domenico de Criatividade e Grupos Criativos. Sextante, 2003, p. 324).
D Pedro II, durante sua primeira e única viagem aos EUA, entre abril e julho de 1876 registrou em seu diário um feito que lhe chamou a atenção: o trem que ligava Nova York a São Francisco completara o percurso “em 84 horas e 26 minutos”. Enquanto isso, no país por ele governado, a estrada de ferro mais movimentada, cuja extensão era uma fração da ferrovia americana, fazia a ligação entre as plantações de café no interior de São Paulo e Rio de Janeiro e os portos do Rio e de Santos. No Brasil a maioria das viagens ainda era feita em lombo de mula e o imperador pouco fez para mudar este quadro. (Veja, 16.09.2009, p. 138).
A maior parte das ferrovias foi construída no centro-sul para atender ao escoamento da produção do café e os traçados seguiram as fazendas, ou seja, extremamente sinuoso, sem qualquer racionalidade. Em 1920 a quilometragem total das ferrovias brasileiras já chegava a 75% de sua extensão máxima atingida em 1960.
Ao contrário do que aconteceu nos EUA já no século XIX, no Brasil as ferrovias nunca chegaram a formar uma autêntica rede, cobrindo todo o território. Foram construídas apenas com a finalidade de ligar as regiões produtoras de produtos agrícolas aos portos marítimos.
Grande parte das ferrovias brasileiras está em péssimas condições. A maioria foi construída na década de 20 e por esta razão e devido ás condições de manutenção a velocidade média das composições é de 25 km por hora, equivalente à de uma Maria Fumaça, enquanto na Rússia é de 39 a 46 km/h, nos EUA é de 80 km/h. Os EUA tem uma malha ferroviária de 320 mil km contra 20.000 no Brasil.
Por incrível que possa parecer, a malha ferroviária brasileira diminuiu de 37.967 quilômetros em 1958 para 28.831 quilômetros em 2007, subindo para 29.900 km em 2010. A diminuição na verdade representou a erradicação de ramais antieconômicos. E dos 29.900 km, apenas 11.806 km estão em condições de uso.
Por mais incrível ainda que possa parecer, foram compradas 68 locomotivas elétricas da França em 1976 e elas ficaram encaixotadas em um depósito da antiga Rede Ferroviária Federal em Campinas, tendo virado sucatas sem terem sido sequer montadas. (Exame, 6.5.2009, p. 17).
Relação da malha ferroviária com a área total do país
Alemanha 130 Índia 21 Rússia 5
Inglaterra 70 EUA 21 Brasil 3
Japão 62 África Sul 18
França 60 China 9
As ferrovias brasileiras eram até a década de 90 controladas pela estatal Rede Ferroviária Federal e em São Paulo pela FEPASA, Ferrovias Paulistas S A. A RFFSA foi privatizada no biênio 1996/97 e a FEPASA em 1998. Porém após a privatização não houve a tão esperada recuperação no setor.
A privatização gerou uma situação paradoxal pelo fato de haver mais de 36 mil processos trabalhistas em andamento, com um passivo gigante que pode ultrapassar R$ 13,6 bilhões. O edital de concessão previa que os problemas trabalhistas anteriores à privatização seriam de responsabilidade da RFFSA, mas a justiça trabalhista tem condenado as atuais concessionárias mesmo referente a dívidas antigas. A base legal é o princípio da continuidade. Em abril de 2004 o governo liquidou a RFFSA e herdou um prejuízo acumulado de R$ 16,7 bilhões, além do passivo trabalhista.
Porém os investimentos a partir de 1997 aumentaram muito.
Investimento setor privado no transporte ferroviário 1996 – 2003 R$ milhões
As 12 empresas que operam o sistema compraram em 2003, cerca de 83 locomotivas e 3.200 vagões. Outros 6.400 vagões foram encomendados para 2004.
Em 1997, as ferrovias transportavam 253 milhões de toneladas . O Brasil transportou em 2008 426,6 bilhões de toneladas por ano, enquanto os EUA na década de 1930 já transportavam 230 milhões e em 2007 transportam 2,7 trilhões. A Índia 407 bilhões, a Rússia 1,8 trilhão e a China 2,2 trilhões.
De 2007 a 2008 os investimentos aumentaram 31% para um aumento da carga transportada inferior a 3%%. Os investidores avaliam que o limite de expansão da carga está próximo, ou seja, com a malha atual investimentos não implicam em aumento significativo do volume transportado. ( F S P , 16.03.2009 , p. B-10).
Desde a privatização, as empresas investiram mais de R$ 12 bilhões na modernização do setor, em equipamentos e a quantidade de vagões e locomotivas modernas e potentes é duas vezes maior que a frota existente há 10 anos. A frota de vagões ferroviários aumentou de 44 mil unidades em 1997 para 99 mil unidades em 2010. ( Exame Melhores e Maiores 2011, p. 117) .
Segundos levantamentos do CNI existem em 2007 , 434 invasões (favelas, por exemplo), nas chamadas “faixas de domínio” das ferrovias e mais de 2.500 passagens de nível em estado considerado crítico o que resulta em baixa velocidade média dos trens e custos mais altos. (F S P 3.6.2007, p. B-4).
No Brasil os operadores não permitem que outros concessionários utilizem sua malha, porque não existe no Brasil o direito de passagem que permite que uma empresa passe com seu trem nos trilhos de outra. Essa regra existe nos Estados Unidos e aumenta acentuadamente a eficiência do sistema, pois permite a um operador cruzar o país de costa a costa por milhares de quilômetros o que no Brasil não é possível. Em 2004 a ANTT regulamentou a questão, mas a fórmula de remuneração não previu a cobertura dos custos com desgaste das vias e por essa razão esse direito não foi posto em prática. (Exame, 22.04.2009, p. 32-33).
A Companhia Vale do Rio Doce controla a área que vai do Pará a São Paulo. Opera a Estrada de Ferro Carajás, a Estrada de Ferro Vitória-Minas e a Ferrovia Centro-Atlântica.
A Brasil Ferrovias , liderada pelos fundos de pensão , ficou com a área de S. Paulo e Centro Oeste , controlando as malhas ferroviárias da Ferronorte , Novoeste , Ferroban e Portofer e a ALL – América Latina Logística controla o Sul .
Com a privatização o governo deixou de gastar US$ 300 milhões anuais , referentes ao déficit , mas gerou o encolhimento da malha ferroviária, cerca de 7.000 quilômetros em 28 mil foram abandonados , a concentração nos tipos de carga transportada e no controle . Dez grupos de produtos respondem por 90% das cargas transportadas ( soja em grão e em farelo , derivados de petróleo , álcool , comento , bauxita , carvão , calcário, fertilizantes e produtos siderúrgicos ) .
A CFN – Companhia ferroviária do Nordeste que abrange a malha ferroviária do Nordeste é considerada inviável por especialistas . A Novoeste ( Bauru Corumbá) , também ficou anos sem pagar a concessão .
As duas ferrovias que vão bem são aquelas que cuidam do melhor trecho de carga do país . A MRS Logística e a Brasil Ferrovias que operam entre Rio Minas e São Paulo .
Ferrovias privatizadas
Empresa Área concessão Valor aquisição Principais acionistas Resultado 2003 , até set.
MRS 1.674 km sudeste R$ 888,9 milhões CSN, MRB, Ferteco e Usi. Lucro R$ 176 milhões
FCA 7.080 km centro oeste R$ 316 milhões CVRD Prejuízo R$ 93 milhões
ALL 6.586 km sul R$ 216 milhões Delara Lucro R$ 6 milhões
CFN 4.679 nordeste Grupo Vicunha e CSN Prejuízo R$ 29,5 milhões
Brasil Ferrovias 4.533 oeste e paulista R$ 307 milhões Previ Funcef, Constran, JP M. Prejuízo R$ 149 milhões
Tereza Cristina 169 km Santa Catar. R$ 18,5 milhões Bisa Sta. Lúcia e Gemont Lucro de R$ 2,5 milhões.
Valores em R$ milhões. Carga em TKU – tonelada por quilômetro útil por ano.
Mesmo assim o governo, por intermédio do BNDES foi obrigado a disponibilizar em 2005, recursos de R$ 912 milhões para a Brasil Ferrovias no sentido de tornar viáveis as três ferrovias que constituem a holding: Ferronorte, Ferroban e Novoeste. (F S P 6.5.2005, p. B-5).
Da mesma forma o governo decidiu investir R$ 3,95 bilhões em três anos na Companhia Ferroviária do Nordeste para viabilizá-la. Serão R$ 2,05 bilhão do FNDE, R$ 1,5 bilhão do BNDES em operações do Finor, R$ 400 milhões em empréstimos do BNDES. Os atuais controladores, a CSN e a Taquari irão investir apenas R$ 300 milhões e deverão buscar R$ 250 milhões com outros investidores. Com isso o governo passará a ter entre 48 e 49% das ações ordinárias e com todas as preferenciais, ou seja, na prática a ferrovia está sendo reestatizada. Os recursos deverão ser utilizados na construção de um novo trecho ligando a cidade de Eliseu Martins no Piauí , à malha atual da CFN e daí aos portos de Suape ( PE) e Pecém CE . No total serão construídos 880 km de trechos novos, 1.100 de alargamento das vias atuais e 80 km de remodelação. A idéia é viabilizar a ferrovia através do transporte de grãos como a soja, cuja produção vem crescendo no sudeste do Piauí e no Maranhão. Estima-se que com produção de 8 milhões de toneladas de soja por ano, a ferrovia tenha retorno em cinco anos . O governo em contrapartida ao investimento está exigindo a ativação das linhas de transporte de passageiros entre Fortaleza CE e Eliseu Martins no Piauí e entre Recife e Araripina. (FSP 2405.2005, p. B-5).
A CNI projeta para o transporte de minério de ferro um aumento de 22% na demanda por ferrovias de 2006 para 2010, de 285 para 350 milhões de toneladas, de 20% de soja e farelo de soja, de 58 para 70 milhões de toneladas e de 54% em produtos siderúrgicos de 33 para 51 milhões de toneladas.
Em 2007 o setor ferroviário apresentou um crescimento de 11% em relação a 2006, acima da média anual dos últimos dez anos que foi de 5,8%%, tendo sido transportados 257,4 bilhões de TKUs (toneladas por quilômetro útil, contra 232,3 bilhões em 2006). O setor privado investiu R$ 2,597 bilhões, contra apenas R$ 140 milhões do governo. (F S P, 27.03.2008, p. B-7).
Uma revolução deve acontecer no transporte ferroviário brasileiro até 2025. No cenário mais otimista a malha deve passar dos 29.000 km atuais para 49.000, com investimento superior a R$ 50 bilhões.
Em 2009 está em gestação um novo lote de projetos de quase 10.000 km que demandarão mais R$ 23 bilhões. Cerca de R$ 10 bilhões deverão ser investidos até 2015 por operadoras privadas na modernização da malha sob concessão. ( Exame, 11.03.2009, p. 52).
Segundo pesquisa feita pela CNT, o país precisará de R$ 54,5 bilhões em obras ferroviárias até 2025 e a maior parte dos recursos, R$ 39,7 bilhões deverá ser aplicada na construção de novos trechos e o restante dividido entre duplicação, recuperação e eliminação de gargalos como passagens de nível em cruzamentos com rodovias ou ruas e invasões de faixa de domínio, principalmente por meio de favelas. (F s P, 18.12.2009, p. B-6).
2011.
Em 2011 a malha ferroviária brasileira tem 5.000 km em construção e 8.000 km em projeto, revertendo a tendência de desativação. A Nova Transnordestina com 1.728 km tem sua conclusão prevista para o fim de 2013 e o trecho sul da Ferrovia Norte-Sul, que ligará Palmas no Tocantins, a Estrela D’Oeste em SP, deverá ficar pronto em junho de 2014. . (Anuário Exame Infraestrutura, 2011/2012, p. 29-35).
CHOQUE DE CAPITALISMO EM AGOSTO DE 2012.
O governo federal decidiu anunciar em agosto uma série de medidas para produzir um choque de capitalismo no Brasil. Em 22 de março a presidente Dilma Rousseff reuniu-se com 28 dos maiores empresários do Brasil e ouviu de todos as reclamações sobre falhas na logística e na infraestrutura, carga tributária pesada e as conseqüências da desvalorização do dólar diante do real. Desde então teve início a preparação de um pacote de crescimento.
As medidas serão anunciadas progressivamente para gerar notícias positivas na economia ao longo de 30 dias e evitar anunciar muitas ações de uma vez que pode diminuir sua repercussão. A expectativa do mercado é que o governo leve de seis meses a um ano para concluir os projetos de cada empreendimento, e período igual para realizar as concorrências que definirão os vencedores e por isso os investimentos de fato só devem começar a partir do segundo semestre de 2013, com projeção de aplicação de R$ 100 bilhões nos próximos cinco anos. Serão criados mecanismos para evitar que as obras atrasem como vem ocorrendo com as concessões de estradas feitas entre 2007 e 2009. ( F S P , 10.08.2012, p. B-1) .
Ferrovias – O objetivo é modernizar ou construir 10.000 km em um período de seis a oito anos. Há apenas 12.000 quilômetros de estradas de ferro em funcionamento e 40% construída há mais de 60 anos. O governo definirá quais trechos devem ser construídos ou readequados, e os interessados não precisarão pagar nada à União, apenas se comprometer a construir com rapidez e administrar o sistema. A Ferrovia de Integração Centro-Oeste, de 1600 quilômetros de Campinorte em Goiás, a Vilhena em Rondônia e o Ferroanel de São Paulo, que ligará Campo Limpo Paulista ao Porto de Santos são prioritários além de reforma de trechos importantes como Rio de Janeiro-Vitória e Belo Horizonte-Salvador. Valor estimado R$ 56 bilhões nos primeiros cinco anos e R$ 35 bilhões nos 25 anos seguintes.
O governo vai conceder a construção, a operação e a manutenção das novas vias por 30 anos.
O governo cobrirá integralmente os custos, estimados em R$ 91 bilhões, ao longo do período. Em troca a concessionária cederá ao governo o direito pela passagem dos trens. Uma estatal pagará pela capacidade de transporte da ferrovia e a revenderá ao mercado. Se o que a estatal arrecadar for menor que o pago à concessionária, o governo arcará com o prejuízo. Segundo os técnicos, a estimativa é que será possível recuperar entre 60% e 70% do que o governo irá comprar dos concessionários. A diferença será o subsídio que o Tesouro bancará para viabilizar os investimentos e isso significa que os 10 mil quilômetros de novas ferrovias concedidas poderão custar aos cofres públicos até R$ 36 bilhões em 30 anos. Na prática isso pode significar que o governo está estatizando o prejuízo e garantindo o lucro, principalmente para quem vai construir. Na avaliação do governo, se o concessionário vendesse diretamente a capacidade de transporte das linhas, seria cobrado dos consumidores tarifa muito elevada e por isso essa opção foi descartada. (F S P, 18.08.2012, p. B-8).
Porém, a Valec é que ficará responsável para conseguir clientes e o mercado tem dúvidas sobre a capacidade da empresa de fazer negócios, além de um histórico de problemas, como a ferrovia norte-sul, ainda inacabada e com seguidas denúncias de irregularidades. ( F S P, 23.08.2012, p. B-4) .
Trechos a serem concedidos:
1. Ferroanel SP – Tramo norte; 2. Ferroanel SP – Tramo sul ; 3. Acesso ao Porto de Santos ; 4. Lucas do Rio Verde (MT) – Uruaçu (GO); 5. Uruaçu (GO) – Corinto (MG) – Campos (RJ); 6. Rio de Janeiro – Campos (RJ) – Vitória (ES); 7. Belo Horizonte – Salvador ; 8. Salvador – Recife; 9. Estrela D’Oeste - Panorama (SP), Maracaju (MS); 10. Maracaju (MS) - Mafra (SC); 11. São Paulo – Mafra (SC) – Rio Grande (RS); 12. Açailândia (MA) – Vila do Conde (PA).
Metade dos trechos já é concedida e têm trilhos, a maior parte velha e sem uso, que terão que ser refeitos pelos vencedores dos leilões. Esses trechos foram assumidos em 1997 e têm contratos de 25 anos e segundo o ministro dos Transportes, Paulo Passos “ocorreram reuniões e discussões, para que, elas devolvam esses trechos para que o governo possa fazer as licitações”. (F S P, 19.08.2012, p. B-7).
Segundo associações dos setores de construção, empresários e técnicos ouvidos pela Folha de São Paulo, o Brasil dificilmente terá equipamentos, mão de obra e capacidade gerencial para os R$ 328 bilhões previstos para serem gastos nos próximos cinco anos em novas obras de transportes. Há falta de trabalhadores para todas as áreas, inclusive engenheiros. Alguns tipos de máquinas como tuneladoras, demoram até três anos para serem entregues após a encomenda. As empresas brasileiras que realizam projetos são em número insuficiente. Os órgãos de controle tem capacidade baixa para receber e analisar tantos projetos em tão pouco tempo. ( F S P , 17.09.2012, p. B-4) .
Com as novas ferrovias, novos caminhos de exportação serão abertos, principalmente para a soja e a carne bovina ao ligar o Centro-Oeste a portos de quatro regiões do país. Hoje os trens só chegam à porta da entrada do agronegócio do país – Alto Araguaia (MT), na divisa com Goiás.
Com a soja e carne bovina, a malha dará acesso a portos de quatro regiões e chegará a Maracaju e Lucas do Rio Verde. Está em estudo ligação deste município até Porto Velho e Santarém.
Com o açúcar novos desvios perto de São Paulo para o porto de Santos irão agilizar o transporte e não haverá mais disputa com trens de passageiros.
O frango poderá usar a malha que desce de São Paulo a Rio Grande. (F S P, 23.09.2012, p. B-6).
Erros de cálculo e dúvidas sobre as regras, estão travando o pacote de obras de logística, que o governo começa a tentar “vender” em 5 de fevereiro ao setor privado , no chamado “road show” , excursão para apresentar projetos a investidores.
No setor ferroviário, o governo ainda não tem um modelo concreto de como será a relação entre os concessionários desses trechos e quem tem concessões antigas e por isso os estudos de viabilidade de 6 dos 12 trechos que seriam divulgados em dezembro não foram publicados pelo governo. Sem isso as interessadas não podem iniciar análises para apresentar proposta. Também não há acordo com as atuais concessionárias para a devolução de dois trechos, dos três, que compõem o Ferroanel de São Paulo, a obra considerada mais importante do pacote . ( F S P , 5.2.2013, p. B-1,B-3) .
O governo federal recuou e decidiu aceitar um novo patamar de retorno financeiro para os projetos de infraestrutura rodoviária e ferroviária.
Nas ferrovias as taxas de retorno passaram para a faixa de 13% a 16%, o dobro da prevista inicialmente. Ainda não foi definida como será a remuneração das novas concessões e das que já estão em curso.( F S P , 6.2.2013, p. B-1) .
MALHA FERROVIÁRIA PRIVATIZADA
Segundo a ANTT, dois terços das ferrovias no Brasil estão subutilizados ou abandonados. Cerca de 5.760 km concedidos foram ignorados e estão abandonados, produzindo um prejuízo de R$ 40 bilhões ao patrimônio público do país. (F S P, 3.7.2011, p. B-5)
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Na década de 1950 os trens no Brasil chegaram a transportar mais de 100 milhões de passageiros. Em 2007 restaram no Brasil apenas três linhas de trem regular. Em 1996 foram transportados 4,3 milhões por ano e em 2005 1,5 milhão.
Das três linhas existentes, duas funcionam devido à imposição contratual do processo de privatização da CRVD em 1997. São as estradas de ferro Vitória Minas que liga Vitória a Belo Horizonte e Carajás, que vai de São Luiz (MA) a Carajás (PA). A CRVD é uma mineradora e não tem interesse no transporte de passageiros. A terceira linha regular é a Serra Verde, que liga Curitiba a Paranaguá, mas é explorada apenas para fins turísticos e transporta 130 mil passageiros por ano. (F S P, 5.8.2007, p. C-9).
FERROANEL EM SÃO PAULO.
Os governos federal e estadual firmaram acordo para construir juntos o Ferroanel Norte até 2014, com custo estimado de R$ 1,2 bilhão, ligando Itaquaquecetuba a Jundiaí, parte correndo paralelo ao Rodoanel Norte e retirando do centro de São Paulo, grandes trens de carga. (F S P, 6.9.2011, p. C-4).
RIO – SÃO PAULO
Segundo estudo da ANTT, a linha ferroviária entre Rio e São Paulo, o chamado Ramal São Paulo apresenta ociosidade de 66,2% no transporte de carga, o equivalente a 5.000 viagens diárias de caminhão de carga com 27 toneladas pela Via Dutra, cerca de 36% do movimento de caminhões do último trecho de São Paulo. Cerca de 92,7% do volume transportado em 2010 refere-se a apenas três produtos: minério de ferro (86,3%), carvão mineral (2,7%) e siderúrgicos (3,7%), produtos associados à atividade dos controladores da MRS Logística que são a Vale e a CSN. Portanto a empresa não é adaptada para o transporte de cargas de menor volume e maior valor, que vão em contêineres. (F s P, 22.05.2011, p. B-1).
CARAJÁS
A Vale recebeu licença ambiental em novembro de 2012 do Ibama para a expansão da estrada de ferro Carajás. A ferrovia , que liga Carajás, no Pará, ao terminal marítimo de Ponta da Madeira , no Maranhão, será duplicada para permitir o transporte de 230 milhões de toneladas por ano. Será ainda expandida, permitindo o escoamento do minério de ferro da nova mina de Carajás Serra Sul S11D , com capacidade estimada em 90 milhões de toneladas de minério de ferro por ano. Cerca de 559,7 km serão duplicados e 226,30 será a expansão, com previsão de término para 2.017. ( F S P , 20.11.2012, p. B-3) .
FERROVIA DO AÇO
Iniciada em 1975, deveria ser uma ligação entre Belo Horizonte, Rio de Janeiro e São Paulo, com 834 quilômetros. Depois de 12 anos de construção onde foram gastos US$ 2,3 bilhões acabou abandonada. A Minerações Brasileiras Reunidas MBR do empresário Antônio Trajano de Azevedo Antunes investiu US$ 136 milhões e completou a construção de metade do percurso original o que lhe permite transportar o minério para fora de Minas Gerais. Mesmo assim 59 quilômetros de túneis e viadutos permaneceram abandonados.
FERRONORTE
Em 1989 o governo concedeu à iniciativa privada a construção da Ferronorte de mais de 5.000 km, ligando Porto Velho (RO) a Santarém (PA), às cidades de Cuiabá (MT) e Uberlândia (MG). A construção começou em 1992, mas até 2009 há apenas 512 km em operação.
A Ferronorte foi projetada para passar a 13 quilômetros das aldeias dos índios bororos. O Ministério Público patrocinou uma série de ações reclamando da repercussão negativa da obra na vida dos índios. A Ferronorte cancelou o projeto e retomou as discussões, porém não pode mudar muito caso contrário a obra acabará cortando uma área do Pantanal ou tornar-se-á inviável economicamente.
Mato Grosso produz 13 milhões de toneladas anuais de grãos, o maior produtor do Brasil e cerca de nove milhões, saem do Estado por rodovias, 80% delas sem pavimentação, portanto está dependendo da conclusão da Ferronorte e das Hidrovias Paraná Paraguai e Araguaia Tocantins para baixar seus custos de transporte. (Veja, 17.10.2001, p. 146-147).
A Ferronorte está integrada ao sistema ferroviário por três terminais de armazenagem e carregamento localizados em Chapadão do Sul, no Alto Taquari e no Alto Araguaia em Mato Grosso. A ferrovia transporta a soja até o porto de Santos e no retorno carrega insumos para a agropecuária, fertilizantes, agroquímicos e calcário. Porém a bitola entre Mato Grosso e São Paulo é diferente dificultando o transporte e reduzindo a velocidade dos trens.
Em setembro de 2008 os vagões tanque que levam óleo diesel para o interior passarão a voltar carregados com álcool até a refinaria de Paulínia, transporte que era feito por caminhões. A expectativa é de que as ferrovias movimentem dois milhões de litros em 2009. Serão investidos R$ 100 milhões em novos vagões, instalação de centros coletores e estrutura de descarga que serão divididos entre a ALL e os grupos Coopersucar, Cosam Crystal Serv e Usinas Guarani e as distribuidoras de combustível. É uma operação em que todos terão vantagens. (Exame, 27.08.2008, p. 48-50).
O BNDES irá injetar na Ferronorte R$ 654 milhões, sob a forma de financiamento, aporte direito de recursos e troca de dívida por ações da empresa, tornando-se proprietário de 31% da ferrovia. Os demais acionistas deverão investir R$ 135 milhões. A Ferronorte tem uma dívida com o BNDES de R$ 1,6 bilhão. O aporte permitirá a que a ferrovia volte a investir e viabilize o pagamento da dívida. (F S P, 28.10.2004, p. B-6).
A ALL negocia em 2008 a formação de um consórcio com a construtora Constran e dois fundos de investimento em infraestrutura para fazer um prolongamento de 262 quilômetros da Ferronorte, de Alto Araguaia, até Rondonópolis, região produtora de grãos em Mato Grosso. O projeto é estimado em R$ 750 milhões e a previsão de conclusão é até o fim de 2010. (Exame, 27.08.2008, p. 49-50).
LIGAÇÃO FERROVIÁRIA UNAÍ PIRAPORA
Ferrovia em Minas visando a ligar o Centro Oeste ao Porto de Tubarão. Em abril de 2009 foi inaugurado um terminal ferroviário para o embarque de grãos em Pirapora, construído pela Ferrovia Centro Atlântica, uma subsidiária da Vale, em parceria com sete empresas. O projeto envolveu também a recuperação de 135 km de estrada de ferro entre as cidades mineiras de Pirapora e Corinto e com isso os trens podem seguir de Pirapora até o porto de Tubarão, permitindo uma economia de 15 a 25% nos transportes de grãos até o porto. (Exame, 24.03.2010, p. 36-39).
A Vale, além do ramal instalou terminais de recebimento de grãos em Pirapora, com capacidade para movimentar até dois milhões de toneladas/ano. Com isso, a Vale e a FCA iniciam no dia 2 de setembro de 2010, uma rodada por 16 cidades do Paraná e do Rio Grande do Sul para convencer produtores de grãos a investir no Noroeste de Minas Gerais, convertendo uma região de 60,9 mil km2, formada por 22 municípios, numa nova fronteira agrícola e ampliando, em médio e longo prazo o volume de carga transportada pela FCA. (F S P, 20.08.2010, p. B-7).
AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA
Na malha sul, controlada pela América Latina Logística existem 7.304 km de ferrovias de São Paulo ao Rio Grande do Sul, com conexão com a Argentina em Paso de Los Libres. A empresa vem registrando lucro desde 2.000. Em outubro de 2004 fechou contrato com a Bunge Alimentos para movimentar 270 milhões de toneladas de grãos pelos próximos 23 anos e irá receber por isso 4.000 novos vagões. (F S P 14.11.2007, p. B-7).
A empresa desenvolveu um computador de bordo para uso em suas locomotivas e a ALL Tech vendeu o sistema para três grandes companhias americanas no final de 2007 obtendo uma receita de US$ 6 milhões. (Exame, 9.4.2008, p. 19).
2012 ANTT
Bernardo Figueiredo , economista, foi assessor especial da Casa Civil , quando Dilma Rousseff coordenava o PAC. Depois foi indicado como diretor geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). No início de 2011, a presidente Dilma Rousseff recomendou a renovação de seu mandato na ANTT. O Senado não aprovou a renovação. Dilma então empossou Figueiredo na presidência da Empresa de Planejamento e Logística (EPL).
Respaldado pela presidente ele foi pela chave na definição de regras de concessão do segundo lote de aeroportos à iniciativa privada e está em suas mãos definir as novas licitações de rodovias.
Porém, relatório final de uma comissão especial do Ministério dos Transportes, ao qual a revista Veja teve acesso, afirma que ele atuaria de acordo com os interesses das empresas e faria vistas grossas a irregularidades praticadas pelos concessionários de serviços públicos.
A comissão foi criada em 2010 para apurar denúncias de irregularidades cometidas pela empresa América Latina Logística, ao prestar serviços de transporte ferroviário no Rio Grande do Sul.
Num texto de 112 páginas, cinco analistas e especialistas em infraestrutura dizem que a ANTT – que foi dirigida por Figueiredo entre 2008 e 2012, permitiu que a ALL desrespeitasse de forma sistemática o contrato de concessão, provocando prejuízos à população.
“A ANTT vem demonstrando não ter qualquer gerência ou controle sobre a oferta do serviço de transporte ferroviário de cargas...Figura-se que sua deficiência está tanto na falta de autoridade, quanto na negligência, omissão e descompromisso de fazer valer o total cumprimento das obrigações contratuais”.
Os técnicos do governo listam quase duas dezenas de cláusulas desrespeitadas pela ALL. Entre 2009 e 23011, foram produzidos dezenove relatórios de inspeção no Rio Grande do Sul, com multas totais de R$ 10 milhões . “Nenhuma dessas multas foi paga. Segundo informado e também, constante da planilha de informações da ANTT, não houve a abertura de processos judiciais para a execução das multas”.
Na gestão de Figueiredo ainda, os fiscais que trabalham na ponta foram proibidos de multar os concessionários, decisão que passou a ser exclusiva da direção em Brasília. Um grupo de fiscais se insurgiu contra a medida. Em reação, a cúpula da ANTT abriu processo disciplinar contra eles. Em 19 de dezembro, o procurador da República Osmar Veronese, pediu explicações à corregedoria da ANTT sobre o cerco aos fiscais rebelados. Ele também é um dos seis signatários de uma representação do Ministério Público Federal ao TCU, que também denuncia desrespeito aos contratos na área de ferrovias. Segundo ele “Há duas catástrofes no setor ferroviário. Uma é a gestão da ANTT, que não autua, não multa e se transformou num escritório de representação das concessionárias. Outra é a qualidade do serviço prestado pela ALL”.
O relatório final da comissão pede a responsabilização das autoridades sem citar nomes e de forma discreta há a sugestão até para que a cúpula do Ministério dos Transportes seja investigada.( Revista Veja, 2.1.2013, p. 40-42).
MRS LOGÌSTICA
Controlada por companhias que se utilizam de seus serviços como a CRVD e algumas das maiores siderúrgicas do país, de 1999 a 2003 e empresa importou dos VALE EUA 100 modernas locomotivas, ao preço de um milhão de dólares cada. Algumas são equipadas com microprocessadores e computadores de bordo que monitoram de forma precisa todas as operações. Até 2011 a MRS pretende investir cerca de R$ 1 bilhão para aumentar a atual capacidade de transporte de 130 milhões de toneladas para até 230 milhões de toneladas.
A empresa comprou sete locomotivas mais potentes, por cerca de R$ 130 milhões com capacidade para carregar em duplas sete vagões com 120 toneladas cada, cerca de 1.140 toneladas para operar na Serra do Mar em São Paulo a partir de agosto de 2012. Com o sistema completo, com três novos trechos a serem concluídos até 2014, será possível passar de 60 mil para 1,5 milhão de contêineres/ano, sete milhões de toneladas a mais, retirando dois mil caminhões por dia de circulação. (F S P, 1.7.2012, p. B-6).
FERROVIA NORTE SUL – NORTE
Em outubro de 2007 a Vale arrematou em leilão o trecho da Ferrovia Norte Sul entre Açailândia (MA) e Palmas (TO), com um lance de R$ 1,478 bilhão. A empresa vai administrar por 30 anos 720 km da ferrovia, dos quais já operava desde 1996, 215 km entre Açailândia e Estreito no Estado do Maranhão. Outros 505 km entre Estreito (MA) e Porto Nacional (TO) foram parcialmente concluídos em 2007 e entraram em operação em 2008 entre Açailândia e Araguaína e depois até Palmas.
De Ouro Verde (GO) a Estrela do Oeste (SP), o trecho ligará o Norte-Sul, com a malha ferroviária do Sudeste.
A estrada deve se tornar um corredor de transporte de soja, arroz, milho, álcool e açúcar produzidos na região centro-norte. A estimativa é aumentar o volume de transporte de 1,7 milhão de toneladas de grãos em 2007 para 8,8 milhões em 2013. (F S P, 4.10.2007, p. B-6). Porém , o Porto de Itaqui tem capacidade de apenas 2 milhões de toneladas e portanto , a ferrovia ficará ociosa se o porto não for ampliado em tempo .
Segundo Eduardo Calleia Júnior, gerente da Norte-Sul, a perspectiva em cinco anos é de ter 8,8 milhões de toneladas descendo até o Porto de Itaqui. Só grãos, descontados os volumes que poderão ser gerados pelo transporte de combustível (derivados de petróleo, álcool e biodiesel) ou outros tipos de agroindústria como a de carne bovina. Em 2008 1,7 milhão de toneladas já passam pela ferrovia no trecho de 200 quilômetros entre Porto Franco e Açailândia.
Para se ter uma idéia da revolução que a ferrovia irá representar atualmente os contêineres despachados do Tocantins para a Europa são carregados sobre caminhões por 2.800 quilômetros até o porto de Santos. Embarcada em um navio, a carne viaja de volta ao topo do Brasil agora por via marítima, percorrendo 1.600 milhas náuticas, cerca de 2.900 quilômetros, totalizando 5.700 quilômetros. A ferrovia norte-sul vai reduzir esta distância a apenas um quinto, abrindo um novo mercado para a indústria e o agronegócio da região.
O governo federal poderá federalizar o porto de Itaqui, caso a Emap (Empresa Maranhense de Administração Portuária), não conclua o processo de concessão para a construção de um terminal com capacidade para três milhões de grãos.
A Vale anunciou que está usando sua capacidade máxima de produção de minério de ferro devido á demanda especialmente da China que está começando a recompor seus estoques de aço. A perspectiva é de recuperação do preço do minério até o final do ano. (F S P, 21.07.2010, p. B-8)
A Vale vai investir em um projeto de infraestrutura R$ 13,8 bilhões, destinados à extensão e duplicação da ferrovia de Carajás e à construção de um novo píer no terminal marítimo de Ponta da Madeira (MA), por onde a mineradora escoa a maior parte de sua produção de minério de ferro.
A Vale vai ampliar em 100 km a ferrovia de Carajás para conectá-la à nova mina de Carajás Serra Sul, que inicialmente prevê a extração de 90 mil toneladas de minério de ferro ao ano ate 2015, duplicar 600 km de trilhos e a construção do novo píer, com 25 metros de profundidade e que permitirá o atracamento dos supernavios de carga da China, com capacidade de carregamento simultâneo de dois navios em 2014. (F S P, 22.07.2010, p. B-13).
TRANSNORDESTINA
A obra prevista para ser inaugurada até dezembro de 2010 no PAC está atrasada, com problemas de financiamento, obtenção de licenciamento ambiental e demora nas desapropriações.
A CSN responsável pela obra usará 13% de recursos próprios e o resto depende de financiamentos e incentivos fiscais. A ferrovia terá 1.728 km ligando a cidade de Eliseu Martins PI, aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE). Até outubro de 2008, as obras de infraestrutura começaram apenas em um trecho de 96 km entre as cidades de Missão Velha (CE) e Salgueiro (PE), mas não há nenhum trilho colocado. (F s P, 30.10.2008, p. B-12).
Em fevereiro de 2012 apenas 170 km estavam prontos, outros 45% estão com a infraestrutura montada, mas sem os trilhos. A previsão de conclusão agora é dezembro de 2.014.
A ferrovia vem enfrentando vários tipos de problemas – desde uma intrincada modelagem financeira, que envolve principalmente recursos públicos (87% dos R$ 5,4 bilhões previstos), até atrasos no cronograma de licenciamento ambiental e de desapropriações. (F S P, 18.12.2009, p. B-6).
Em 2012 a obra estava estimada em R$ 6.7 bilhões, 49 % a mais do que o orçamento inicial de R$ 4,5 bilhões em 2006 (F S P, 10.02.2012, p. A-8). A CSN, controladora da TLSA entrará com 25% dos recursos próprios. Outros 57% serão financiados pela SUDENE, BNDES e BNB. O governo participará com 18%.
A Transnordestina foi projetada para ser uma ferrovia de classe internacional, que compreende apenas 15% da atual malha ferroviária brasileira. A ferrovia deve ter bitola larga, baixo custo de manutenção e alta produtividade. As locomotivas poderão atingir até 80 km por hora em traçados sem curvas acentuadas e rampa máxima de 1%.
A Transnordestina terá capacidade de transportar 30 milhões de toneladas anuais, 22 milhões de toneladas em minério de ferro. Há também a soja da região de Mapito (Maranhão, Piauí e Tocantins), responsável por 10% da produção nacional de grãos e as frutas da região de Petrolina, em Pernambuco e Juazeiro na Bahia. (Anuário Exame Infraestrutura, 2011/2012, p. 29-35).
VALEC
A Valec, estatal ligada ao Ministério dos Transportes responsável pela construção da ferrovia Norte-Sul, irá conectar os trilhos em Panorama – SP, à malha da ferrovia da ALL e daí ao porto de Santos.
A empresa ficou responsável pela construção de mais três linhas ferroviárias normais e pelos estudos sobre o trem-bala, que ligará S. Paulo e Rio de Janeiro.
As ferrovias ligarão Ilhéus (BA), a Alvorada (TO), com 1.500 quilômetros de extensão; Uruaçu (GO) a Vilhena (RO), com 1.500 km e Panorama (SP), a Porto Murtinho (MS), com 750 km. (F S P, 14.05.2008, p. B-6).
FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA
O governo federal está articulando a realização de investimentos no valor de R$ 780 milhões pela CRVD, na Ferrovia Centro Atlântica para fazer o contorno de Belo Horizonte e da Serra do Tigre em Minas Gerais, eliminando gargalos no acesso ao porto de Vitória (ES).
FERROVIA DA INTEGRAÇÃO OESTE LESTE
Deveria ter sido publicado até o final de julho de 2008 o edital para licitação da ferrovia da integração oeste leste, que ligará o porto de Ilhéus na Bahia, a Figueirópolis, no Tocantins, se conectando com a ferrovia Norte-Sul, em Palmas. Noventa dias após, deveria ser feita a licitação da ferrovia. (F S P, 16.07.2008, p. B-3).
Em julho de 2009 o edital ainda não havia sido publicado. O governo promete iniciar obras em 2009 até Caetité. (F S P, 5.7.2009, p. B-4).
A ferrovia, de 1.490 km, está orçada em R$ 6 bilhões, mas enfrenta atrasos no licenciamento ambiental, sendo que a licença prévia deve ser expedida em fevereiro de 2010. (F S P, 18.12.2009, p. B-6).
Houve um erro fundamental da Valec, segundo especialistas de começar a obra do interior para o litoral, quando em uma ferrovia de carga deve ser garantir o porto. Um proposta inicial de erguer um porto em Aritaguá foi vetada por questões ambientais. Uma segunda proposta de construção de um porto em Aritaguá, uma área de preservação da mata Atlântica na cidade de Ilhéus foi encaminhada ao IBAMA em outubro de 2011. Por isso o trecho de Caetité a Ilhéus inda não recebeu licença do IBAMA. Dependendo da decisão do IBAMA, trechos da ferrovia que já estão sendo construídos, precisarão ser refeitos, desperdiçando R$ 660 milhões. ( Exame,16.11.2011, p. 37) .
O Ibama concedeu licença prévia para a construção do Porto Sul, em Ilhéus , no sul da Bahia. O projeto contempla a construção de dois terminais, um público e um privado, para escoar a produção da mineradora Bamin , e um porto em alto-mar, distante 3,5 km da costa. O complexo, orçado em R$ 3,5 bilhões, será a parada final da ferrovia Oeste-Leste, que partirá de Figueirópolis – TO, em construção por meio do PAC.
O Ibama impôs ao governo baiano e à Bamin o atendimento a 19 ações compensatórias , além da implantação de 34 programas ambientais. Entre as medidas estão projetos como o tratamento de resíduos sólidos, o incentivo à atividade pesqueira, a proteção à fauna terrestre e até um programa de prevenção à exploração sexual na região. ( F S P , 17.11.2012, p. B-3) .
TRANSPORTE FERROVIÁRIO REGIONAL
O BNDES preparou um estudo para a retomada do transporte ferroviário regional de passageiros. De acordo com a análise, há trechos com grande potencial de atração para investimentos privados. Com exceção das linhas turísticas, atualmente há apenas duas linhas de passageiros operadas pela Vale do Rio Doce: Vitória (ES) – Belo Horizonte (MG) e São Luiz (MA) e Parauapebas (PA).
Foram selecionados 14 trechos, de até 200 quilômetros, com composições curtas, poucos vagões, movidos por locomotivas a diesel em linhas pouco usadas para transporte. Que necessitariam de investimentos de US$ 800 milhões, conforme quadro a seguir. Não há, todavia interesse da iniciativa privada.
Trechos com potencial de exploração para transporte passageiros BNDES
Trecho Distância Taxa retorno Investimento
1. Maringá (PR) – Londrina (PR) 121 47,2% 95
2. Camaçari – Salvador – Cachoeira BA 205 205 82
3. Itajaí, Blumenau Rio Sul SC. 150 74
4. Cabedelo, João Pessoa Cam. Gde PA 171 14,5% 64
5. Vitória – Cachoeiro do Itap. ES 159 13,4% 64
6. Campinas (SP) Poços Caldas (MG) 192 26,9% 61
7. Ponte Nova – Cataguases MG 200 58
8. Belo Horizonte – Mariana MG 150 51
9. Brasília (DF) Luziânia (GO) 80 51
10. Cruzeiro (SP) Varginha (MG) 204 13,7% 49
11. Criciúma – Imbituba SC 129 45
12. Caxias do Sul – Bento Gonçalves 63 22,3% 38
13. Parnamirim – Natal – Ceará Mirim 56 35
14. Maceió – Rio Largo AL 32 29
Taxa de retorno anual. Investimento em R$ milhões.
Fonte BNDES, in FSP 9.1.2005, p. B-7.
FERROANEL
Os vagões que transportam soja de Pederneiras até Santos pela MRS precisam atravessar a zona metropolitana de São Paulo e dividir os trilhos com composições da CPTM, que transportam diariamente 1,6 milhão de passageiros que tem prioridade.
Para eliminar este gargalo está em projeto o Ferroanel, um anel ferroviário que tem por objetivo contornar a zona urbana de São Paulo.
TREM BALA
A publicação do edital e a licitação do trem-bala, ligando Rio a Campinas, deveria ter sido feita no segundo semestre de 2008. Passando por São Paulo em um total de 550 quilômetros, teria um investimento estimado de US$ 11 bilhões. (F S p, 16.07.2008, p. B-3).
O estudo de viabilidade técnica do empreendimento foi entregue à Casa Civil pela consultoria inglesa Halcrow, e o governo confirmou sua inclusão o Programa Nacional de Desestatização.
A estimativa de custo da obra aumentou, chegando a R$ 33 bilhões, dinheiro com o qual seria possível construir 11.000 quilômetros de ferrovias convencionais daí o caráter faraônico deste projeto.
Muitas previsões são duvidosas. Está-se superestimando o total de passageiros ano transportados em 6,4 milhões, sendo que na ponte aérea viajam apenas quatro milhões. Estações escolhidas em São Paulo – Campo de Marte e no Rio Praça Mauá são de difícil acesso, pois nenhuma das duas tem estação de metrô. (Veja, 4.8.2010, p. 68-69).
O governo fixou em R$ 27,6 bilhões o preço mínimo da outorga da operação e da manutenção do trem-bala, fixado em valores de dezembro de 2008 e que será corrigido com base na variação da inflação. O custo estimado pelo governo é de R$ 33,1 bilhões, R$ 9 bilhões para equipamentos e R$ 24 bilhões para a obra. A estimativa das empresas é que os custos reais da construção sejam o dobro. O projeto prevê que a outorga desembolsada seja usada para pagar a construção da via e das estações. Se os recursos não forem suficientes, o governo bancará a diferença. A primeira tentativa de leilão, em 2011, fracassou. A previsão é que as propostas sejam apresentadas em 30 de abril de 2013 e o vencedor será divulgado em 29 de maio. O governo pretende começar as obras em 2014, entregando os primeiros trechos em 2018 e a obra completa em 2020 . (F S P, 24.08.2012, p. B-9).
A China inaugurou em 26 de dezembro a linha de trem de alta velocidade mais longa do mundo , com quase 2.300 km , ligando Pequim à cidade de Cantão. A linha custou o equivalente a R$ 1,3 trilhão e com velocidade máxima de 300 km/h, para nas principais cidades chinesas, passando por seis províncias, nas quais vivem metade da população do país. Com a abertura desta linha a China se consolida como líder mundial em redes ferroviárias de alta velocidade, com mais de 9.300 km operando em todo o país . ( F S P , 27.12.2012, p. A-11) .
Enquanto isso, no Brasil , trens ainda arrastam-se a velocidades de 30km/h.
A União será a fiadora do financiamento de R$ 5,37 bilhões que o BNDES fará à SPE ( Sociedade de Propósito Específico ) vencedora do leilão do trem-bala. Além disso, o empréstimo pelo banco será oferecido em condições especiais, com juros de 1% ao ano mais TJLP ( Taxa de Juros de Longo Prazo) e prazo de 30 anos para pagamento. A instituição ainda não observará critérios de limite para dar o recurso. ( F S P , 19.01.2013, p. B-3) .
TREM TURÍSTICO
Um trem turístico vai reativar a ligação entre São Paulo e Paranapiacaba, única vila ferroviária do país a manter as mesmas características de quando foi construída no século 19. O percurso de 48 km será da estação da Luz a Paranapiacaba, em 70 minutos, aos domingos em dois trens Budd, para 178 passageiros a partir de outubro de 2008. Os trens foram cedidos ao Estado de São Paulo pela ABPF, Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, e estão em bom estado, apenas necessitando de uma revisão que está sendo feita nas oficinas da CPTM. (F S P, 20.07.2008, p. C-6).
PORTOFER
A Portofer, uma minicompanhia ferroviária responsável por distribuir vagões pelo porto de Santos, bate recordes de movimentação e, depois de viver dias de completa inoperância, dá mostras de que pode resolver um dos maiores gargalos do maior complexo portuário do país: a dependência do caminhão.
Números inéditos divulgados pela ALL, responsável pelas operações da Portofer, e pela MRS Logística indicam crescimento de 30% no volume de carga entregue no porto pelos trens. De janeiro a junho de 2007 a operadora movimentou 6,8 milhões de toneladas dentro de Santos. No primeiro semestre de 2008 o volume de carga ultrapassou os 8,8 milhões de toneladas.
Em 2007 a ferrovia representava 17,6% do volume total de carga no porto e na primeira metade de 2008 já chegou a 23,6%%. Houve uma migração do transporte rodoviário para o ferroviário e isso ocorreu graças a investimentos de R$ 32 milhões aplicados na recuperação da malha ferroviária, dos quais R$ 9 milhões serão usados em 2008, 90% na recuperação de trilhos e dormentes. (F s P, 3.8.2008, p. B-4).
CAMPINAS SANTOS
A Cosan fechou com a ALL Logística em fevereiro de 2009 contrato para a maior obra privada de logística do Brasil nos próximos anos: a duplicação da ferrovia Campinas – Santos. O projeto está orçado em um bilhão de reais e metade dos recursos será aplicada na abertura da estrada de ferro e a outra metade na compra de locomotivas e vagões. Pronta a ferrovia suportará o triplo do tráfego atual. Boa parte de sua capacidade será reservada para a Cosan transportar álcool e açúcar para seus terminais em Santos. (Veja, 11.03.2009, p. 50.).
A Rumo Logística do grupo Cosan, investiu em julho de 2012, R$ 41 milhões para a compra de 200 vagões para aumentar o transporte de açúcar por meio de ferrovias e espera retirar 2.000 caminhões dos estradas do Estado que fazem diariamente o percurso entre o porto de Santos e o interior de São Paulo. Em 2008 , 90% do transporte era feito por rodovia e em 2011 já passou para 60%, devendo chegar a 90% em 2014. Os vagões devem ser entregues entre agosto e outubro de 2012 e o total chegará a 929 unidades deste tipo em operação. ( F S P , 20.07.2012, p. B-2) .
FERROVIAS E TRILHOS.
Com a expansão das ferrovias, a demanda por trilhos é crescente no Brasil. Em 2007 foram consumidos 127 milhões de toneladas de trilhos, e a projeção é de 190 milhões para 2008, 370 milhões para 2009 e 400 milhões para o período 2009 – 2012. A demanda é crescente, pois a malha ferroviária brasileira deve crescer de 29.000 quilômetros atuais para 52.000 km em 2025.
Somente a Vale vai comprar 105,8 mil toneladas de trilhos em 2008, no projeto de duplicação da Estrada de Ferro Carajás e na ampliação da Norte-Sul.
O Brasil não produz trilhos. Mais de 50% são importados da China, a 16.500 quilômetros de distância, a um custo de US$ 850 a tonelada. A China compra para cada tonelada de trilhos, de 1,8 a 1,8 tonelada de ferro que custa entre US$ 136 e US$ 144. Portanto o Brasil está gastando US$ 135 milhões em 2008 e a previsão para 2009 é de US$ 264 milhões, com importações de um produto que poderia ser produzido no país.
Trilhos já foram produzidos pela Gerdau e pela CSN que deixarem de produzir em função da baixa demanda. A explicação das empresas é que a demanda de 400 mil toneladas não justifica a produção local e a possibilidade de exportações está fora de questão por que o câmbio atual torna pouco atraente a atividade além de tornar a importação mais competitiva. A produção somente se justificaria com uma demanda anual de 1 milhão de toneladas ano . (F S P, 21.07.2008, p. B-1).
INDÚSTRIA FERROVIÁRIA
Hortolândia, cidade com 192 mil habitantes em 2012 tornou-se o maior polo do setor ferroviário do país. Cerca de 70% dos vagões de carga e 60% das unidades de passageiros fabricados no país saem da cidade.
A primeira empresa a ocupar os galpões da antiga Cobrasma que faliu nos anos 1990 foi a Amstead/Maxion em 2003. O grupo transferiu depois toda a produção de vagões de Cruzeiro para Hortolândia.
A espanhola CAF, com pedidos da CPTM, inaugurou uma fábrica na região em 2009 e se juntou à Amstead, Progress Rail e Hewit.
A Bombardier instalou em 2012 uma linha de produção global de monotrilhos , pretendendo produzir para a Índia e América do Sul.
Em 2012 a cidade tem 8.000 trabalhadores ligados à atividade ferroviária e quase 15 mil no setor de tecnologia.
As encomendas saltaram de 748 vagões em 2000 para 7.597 em 2005, no pico, mantendo-se estável perto de 3.000 por ano. Até 2020, a produção deve alcançar 40.000 vagões de carga e 4.000 carros de passageiros.
O setor articulou com a Fiesp e o Senai um centro de formação ferroviário, com investimento de R$ 60 milhões e capacidade para 12.000 alunos.
Hortolândia de 2006 a 2012 recebeu pouco mais de 1.000 novos pontos comerciais, alta de 70% em relação a 2005. A cidade inaugurou um shopping em 2011. O PIB , de R$ 1,22 bilhão em 2003, chegou a R$ 4,85 bilhões em 2009 . Cerca de mais de 23 mil empregos formais foram criados em dez anos e o número de indústrias dobrou. Ao menos 15 empreendimentos residenciais, cerca de 6.000 apartamentos, estão em construção .( F S P ,31.10.2012, p. B-14) .
A gigante chinesa CNR (China Northern Railway) com contrato fechado para fabricar 34 trens para o governo do Rio de Janeiro vai investir US$ 200 milhões numa unidade na cidade de Três Rios (RJ), uma das exigências para a compra de novas composições. Uma primeira encomenda de 30 trens, adquiridos por US$ 166 milhões está em produção na China com início de entregas no final de 2011.
A empresa também é fornecedora dos 19 trens comprados pelo Metrô do Rio por US$ 148,2 milhões cujo primeiro deve chegar no final de 2011.
A cidade também receberá uma fábrica da Nestlé, cujo investimento previsto chega a R$ 163 milhões. (F S P, 21.06.2011, p. B-5).
Segundo a Abifer, as indústrias devem investir ao menos R$ 240 milhões até 2013, incluindo novas fábricas e tecnologias.
A Progress Rail Services, subsidiária da Caterpillar, vai abrir uma fábrica de locomotivas diesel-elétrica em Sete Lagoas (MG).
A Hitachi deve anunciar uma joint venture com a Iesa, para instalar em Araraquara sua fábrica de trens.
A fabricação de vagões de passageiros cresceu 444,3% em 10 anos, passando de 79 unidades em 2001 para 430 em 2010. A de locomotivas, no mesmo período 1.600%, chegando a 168 unidades em 2010. (F S P, 28.07.2011, p. B-4).
TRANSPORTE URBANO – METRÔ
O Estado de São Paulo deve quadruplicar a rede de transporte ferroviário com qualidade de metrô, passando de 61 km em 2009 para 390 km em 2014, e dobrando o número de passageiros de cinco para 10 milhões.
É um tremendo salto em uma rede que, desde sua criação há 41 anos, crescia a uma velocidade de apenas 1,5 km ao ano. A solução é a integração entre as duas redes, o metrô e o trem de superfície. A malha ferroviária urbana é antiquada, mas tem 261 km, contra 61 do metrô. Os trens são antigos, andam devagar e demoram para passar. A saída é aproveitar os leitos de ferrovia existentes e modernizar o sistema o que sai muito mais barato do que construir novas e caras redes de metrô.
Do total de 390 km de rede com “qualidade de metrô”, cerca de 66% virão da melhoria dos serviços da CPTM e o restante serão linhas novas.
O metrô ganhará ainda 49 km de novos trilhos até 2014. Em 2010 será inaugurada a Linha quatro e em 2012 o Expresso Aeroporto.
Para o metrô de São Paulo virão 17 novos trens, sendo dois da Espanha e 15 fabricados no Brasil. A CPTM terá 40 novos trens, dois da Espanha e 38 feitos no Brasil. A espanhola CAF inaugurou em 2009 uma fábrica em Hortolândia SP, para atender as encomendas do governo. ( F S P , 27.12.2009, p. B-2) .
A melhoria do transporte urbano está sendo agilizada em várias cidades que terão jogos da copa de 2014.
O Rio de Janeiro terá 36 km de metrô, três novas estações, 49 trens e melhorias da sinalização, duplicando a capacidade de transporte.
Porto Alegre terá mais 25 km de linhas e 21 novas estações aumentando a capacidade de 170.000 para 490.000 passageiros por dia.
Brasília terá mais 7 km de linhas de metrô e 12 trens, duplicando a capacidade de transporte.
Recife reformará os trens atuais e comprará mais sete trens, duplicando a capacidade de transporte.
Fortaleza terá mais 32 km de linhas de trens e compra de 16 trens, aumentando a capacidade de 25.000 para 185.000 passageiros por dia. (Exame, 15.07.2009, p. 42-46).
QUESTÕES DE VESTIBULAR
1. FUVEST 2005 TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO BRASIL
Assinale a alternativa que relaciona corretamente a expansão da malha ferroviária no Brasil nas Regiões I e II.
Região I (Centro Oeste para Litoral Região II (Maranhão)).
Produto Porto Produto Porto
a) Ouro Belém Soja Paranaguá
b) Ferro Pecém Laranja Santos
c) Ouro Itaqui Laranja Paranaguá
d) Ouro Belém Soja S. Sebastião
e) Ferro Itaqui Soja Santos
2 TRANSPORTES FERROVIAS UNICAMP 2006
“As estradas de ferro brasileiras nunca constituíram uma rede nacional. Mesmo durante seu tempo de (modesto) esplendor, resumiam-se a uma coleção de linhas de exportação de minerais e produtos agrícolas, que raramente tomavam a forma de uma rede regional, exceto, parcialmente, no Nordeste ou no Estado de São Paulo.” (Théry Hervé e Neli Aparecida de Mello, Atlas.
Do Brasil: disparidades e dinâmicas do território. São Paulo: EDUSP/Imprensa Oficial, 2005, p. 204 e 205.).
a) Por que a malha ferroviária no Brasil nunca constituiu uma rede nacional?
b) Há propostas recentes de retomada da construção de ferrovias. Que razões explicariam essa retomada?
c) Cite uma razão para o adensamento da rede ferroviária no Estado de São Paulo.
3. FUVEST 2005 TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO BRASIL
Assinale a alternativa que relaciona corretamente a expansão da malha ferroviária no Brasil nas Regiões I e II.
Região I (Centro Oeste para Litoral Região II (Maranhão)).
Produto Porto Produto Porto
a) Ouro Belém Soja Paranaguá
b) Ferro Pecém Laranja Santos
c) Ouro Itaqui Laranja Paranaguá
d) Ouro Belém Soja S. Sebastião
e) Ferro Itaqui Soja Santos
Gabarito 1 - E
Resposta Esperada Unicamp 2
a) Dentre os diversos fatores podem ser considerados a diferença existente entre as bitolas instaladas, impossibilitando interconexões; a baixa densidade do sistema ferroviário brasileiro; a existência de uma malha idealizada para privilegiar a exportação, cuja produção estava concentrada, na maior parte da história do país, primordialmente mais próxima da costa atlântica; o baixo investimento no setor que foi se tornando obsoleto.
b) A retomada da construção de ferrovias pode ser compreendida pelo avanço da fronteira agrícola para o Centro Oeste e Amazônia, região considerada como um “celeiro", com produção de commodities (grãos, carnes), principalmente para exportação. Outra razão é o fato do transporte ferroviário ser reconhecidamente mais barato do que o rodoviário, o que ajudaria a melhorar o preço dos produtos brasileiros nos mercados internacionais. Também deve ser considerado que, tem havido um reforço do interesse do setor privado na instalação de novos ramais. Além do que, constitui-se como uma alternativa na redução do consumo de petróleo.
c) Esse adensamento deve-se primordialmente a uma herança do período cafeeiro, com diversos ramais interligando zonas produtoras do interior do estado com os portos para escoamento.
