TRANSPORTE MARÍTIMO
Edson Pereira Bueno Leal, junho de 2009, atualizado em fevereiro de 2.013.
RANKING MUNDIAL DE PORTOS
1. Xangai (China) 582 milhões de toneladas
2. Cingapura, 514
3. Ningbo-Zhoushan (China) 512;
4. Roterdã (Holanda), 421
5. Guangzhou (China), 356
6. Tianjin (China), 344;
7. Quingdao (China, 300
8. Quinhuangdao (China), 2521
9. Hong Kong (China), 251.
10. Busan (Coréia do Sul), 241.
51. Santos, 83,3.
PORTO DE XANGAI
O porto de Xangai em volume de contêineres é o maior da China e o segundo do planeta. Em 2002 a Prefeitura de Xangai constatou que o maior porto da cidade estava sobrecarregado e precisava se modernizar. Decidiu-se criar Yangshan, um porto anexo em alto mar, instalado em duas ilhotas desabitadas. Para isso construiu-se em apenas dois anos uma ponte de 32,5 km de extensão , com seis pistas para carros e caminhões . Mas em 2003 as ilhas já ficaram pequenas para o comércio chinês. Então, cerca de 100 milhões de toneladas de areia foram usadas para fazer um aterro gigante que unisse as ilhas e dobrasse o porto a ser construído. O novo porto ficaria pronto em 2020 no projeto, mas no máximo até 2012, o complexo estará concluído a um custo de R$ 10 bilhões.
Contando com o anexo, o porto movimentou em 2008 , 28 milhões de TEUs, unidade equivalente a um contêiner de 20 pés, ou pouco mais de seis metros. Com o anexo poderá chegar a 43 milhões de TEUs e será o maior porto do mundo. Para se ter uma base de comparação, Santos, o 41º porto do mundo, movimentou 2,67 milhões de TEUs em 2008. (F S P, 23.08.2009, p. B-7).
A China inaugurou recentemente um terminal com capacidade de movimentar 30 milhões de contêineres por ano, enquanto Santos conseguiu movimentar 2,8 milhões em 2010. Nenhum porto relevante foi inaugurado no Brasil e a Índia inaugurou cinco novos portos. (Exame, 5.10.2011, p. 63-64).
ALFÂNDEGA
Segundo ranking de logística elaborado pelo Banco Mundial em 2009, o Brasil ficou na 41ª posição, ganhando 20 postos em relação á pesquisa anterior feita em 2007, mas permaneceu atrás de vários países emergentes como China, África do Sul, Malásia e Turquia. Na América Latina, o país assumiu a liderança, passando México, Peru e Argentina que estavam à frente no levantamento anterior.
O ranking mede a capacidade dos países de transportar bens e conectar indústria e consumidores aos mercados internacionais.
Na questão alfandegária, o país ficou no 82° lugar, piorando a nota e perdendo oito posições na comparação com a lista de 2007. Segundo o Banco Mundial, são necessários cinco dias e meio para que uma carga que precisa de inspeção física no país seja liberada. No Chile o prazo é de 1,3 dias e em Hong Kong e na Finlândia, menos de um dia. (F S P, 15.01.2010, p. B-3).
AUMENTO DOS FRETES
Somente em 2008, os custos para o transporte marítimo das exportações brasileiras subiram 57% no caso dos automóveis e 150% para o minério de ferro.
Os valores cobrados em 2008 pelos fretes são os mais altos da história. Industriais e produtores agrícolas também pagam nas importações pelo aumento do frete. (F S P, 11.08.2008, p. B-1).
PORTOS BRASILEIROS
O Brasil tem 82 portos. O capital privado controla 45 deles. Mais eficientes que os estatais eles controlam 65% da carga marítima do país.
O número de embarcações cresceu de 27.771 em 2000 para 32.923 em 2007. O fluxo em milhões de contêineres passou de 2,6 em 2000 para 6,5 milhões em 2007. O volume movimentado passou de 485 milhões de toneladas em 2000 para 731 milhões em 2007.
A previsão é que em 2013 o volume seja de oito milhões de contêineres e de um bilhão de toneladas.
Na década de 2.000 a população das cidades portuárias cresceu nove vezes mais do que a média nacional e seu PIB, 25 vezes mais do que o de seus estados. Cada emprego criado num porto abre outros dez postos em atividades relacionadas.
Os maiores portos brasileiros estão trabalhando, em média, com 75% de sua capacidade. Nos EUA e em países da Europa, uma nova ampliação sempre começa quando o terminal chega a 60% de sua capacidade. À exceção da Inglaterra que tem pequenos portos privados, na maioria dos países os portos são áreas públicas concedidas à iniciativa privada.
No Brasil, desde 2005, só houve uma licitação no setor portuário, a do terminal de contêineres de Imbituba, em Santa Catarina, vencida pela Santos-Brasil.
A estrutura portuária brasileira, apesar das mudanças legais e das atualizações dos últimos anos ainda deixa muito a desejar, sendo um dos fatores que onera o chamado “custo Brasil”. Quase todos os portos tem problemas de dragagem o que limita a capacidade de carga dos navios que correm o risco de encalhar .
Com isso as empresas são obrigadas a utilizar embarcações menores e pagar fretes até três vezes mais caros que os cobrados pelos grandes.
O número de berços, locais para atracagem do navio em alguns portos é insuficiente ou não possui o tamanho adequado.
Como as exportações estão superando as importações, faltam contêineres para o embarque de produtos brasileiros. A situação tende a se agravar porque as exportações estão aumentando ano a ano e a infraestrutura portuária mantém-se inalterada.
Cerca de 91% do comércio exterior brasileiro sai pelos portos. As estimativas indicam que o país terá de ampliar em dez anos, de 700 milhões para 1,4 bilhão de toneladas a capacidade de movimentação de carga. Só em bens agrícolas, o Brasil precisará elevar de 116 milhões para 190 milhões de toneladas segundo a CNA. Caso esta ampliação não ocorra, poderá haver uma crise generalizada no comércio internacional.
Segundo a Aliança Navegação, dona de 20% do frete marítimo no Brasil, o Brasil perde por ano US$ 30 milhões só com problemas operacionais em portos. Isso não inclui as perdas no transporte da produção entre o interior do país e o litoral. A construção de grandes áreas para movimentação de contêineres, o que tornaria a operação mais eficiente não ocorreu, e os poucos projetos de novos terminais só ficarão prontos em cinco ou dez anos. (F S P, 5.7.2009, p. B-4).
O problema começa com o fato de que a maioria das mercadorias a ser exportada chega aos portos por meio de rodovias.
O Banco Mundial fez um estudo em 2007 de portos de 150 países. O estudo “Connecting to compete”. O estudo resultou em um ranking que levou em conta critérios como eficiência, burocracia, confiabilidade e custos de logística em cada um dos países analisados. Cingapura foi o país mais bem avaliado. O Brasil ficou na 61ª posição, atrás da China, Chile, Índia, Argentina, México, Vietnã e Peru entre outros. (Veja, 21.11.2007, p. 108-109). Um resumo parcial do estudo segue no quadro a seguir.
Custos de Importação e Exportação no Porto.
País Custo import. Demora dias Custo export. Demora dias
Alemanha 806 3,1 806 3
Cingapura 311 3,3 311 3,5
Coréia Sul 630 3,7 630 3
Chile 274 4,2 274 3,8
Rússia 1732 4,4 1565 4,2
EUA 1008 5 861 4,7
China 388 5,2 380 4
Argentina 634 5,7 487 4,6
Índia 619 7,1 601 6,4
Brasil 1145 12,8 909 9,2
Custo em US$. In Veja 21.11.2007, p. 108-109.
O Centro de Estudos de Logística da Coppead, do Rio de Janeiro ouviu os maiores usuários dos principais portos brasileiros e analisou quesitos como profundidade do calado, vias de acesso, mão de obra e equipamentos. Foram dadas notas de 0 a 10.
Excelente – Ponta da Madeira (MA) – 9,3; Tubarão (ES) - 9,0; Suape (PE) – 8,3;
Bom – Angra dos Reis (RJ) – 7,8; São Sebastião (SP) – 7,5; Rio Grande (RS) – 7,1; Aratu (BA) – 7,1 e Praia Mole (ES) – 7,0;
Regular – Imbituba (SC) – 6,6; São Francisco do Sul (SC) – 6,5; Paranaguá (PR) e Itajaí (SC) 6,4; Sepetiba (RJ) – 6,2 e Rio de Janeiro (RJ)- 6,1;
Deficientes – Santos (SP) 5,7; Fortaleza (CE) - 5,7; Vitória (ES) 5,4; Salvador (BA) – 5,1. (Exame, anuário 2007-2008, p. 45).
Ponta da Madeira é o principal portão de escoamento de minérios produzidos em Carajás pela Vale e o porto mais eficiente do Brasil.
O governo Lula inseriu no Projeto Brasil em Ação a construção e modernização de vários portos. Construção do Porto de Pecém no Ceará, ampliação da infraestrutura do porto de Suape em Pernambuco, modernização do Porto de Santos e transferência do mesmo para a iniciativa privada e modernização do porto de Sepetiba no Rio de Janeiro com dragagens da bacia e do canal de acesso e construção do píer.
Até 2020, o investimento público e privado previsto para a criação de corredores de exportação, construção e ampliação de terminais no chamado “arco Norte”, será de R$ 3,2 bilhões, permitindo, pela ampliação dos portos de Santarém, e Belém (PA) e Itaqui (MA), dobrar já na safra de 2012-2013, o volume de grãos exportados pela região, de 5,2 para 11,8 milhões de toneladas. Com isso a distância percorrida pela produção agrícola do Centro-Oeste, seria mil quilômetros menores com redução no custo do frete. (F S P, m16. 10.2011, p. B-6).
NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM
A frota de navios é pequena e velha, não há regularidade nas rotas, a burocracia no despacho é enorme e os investimentos são quase inexistentes. De acordo com padrões internacionais, o transporte de cabotagem deveria ser em média 30% mais barato do que por rodovia, mas no Brasil isso não acontece.
Em 2007 operam na costa brasileira apenas 132 navios, 30% dos quais são petroleiros, enquanto nas estradas brasileiras rodam 1,4 milhão de caminhões. Descontado o transporte de petróleo , foram embarcados apenas 47 milhões de toneladas via cabotagem em 2006 , contra 456 milhões transportados pelas rodovias .
Como exemplo do absurdo que esta situação representa, todos os dias sai da fábrica da GM em Gravataí, um caminhão cegonha carregando carros Celta e Prisma, com destino a Boa Vista, a 6.000 quilômetros de distância. Por falta de opção a empresa é obrigada a utilizar rodovias para a entrega dos veículos.
Porém a situação está mudando. De 2001 a 2007 a carga geral transportada no Brasil aumentou de 90 mil para 520 mil toneladas. Na área de apoio às atividades petrolíferas, a frota cresceu de 120 para 210 embarcações em cinco anos.
PORTOS EM 2008
Em 2008 sete estatais juntas tiveram prejuízo de R$ 292 milhões. A Codesp, que administra o maior porto do país deu lucro de R$ 33,4 milhões. As companhias docas do Espírito Santo (Vitória e Barra do Riacho), e do Pará (CDP, de Belém, Santarém e Vila do Conde), deram lucro. No total, de R$ 44 milhões, sendo 76% o de Santos.
Deram prejuízo quatro estatais: Docas do Rio de Janeiro (Rio, Niterói, Angra dos Reis e Itaguaí), com saldo negativo de R$ 224 milhões. Codeba (Salvador e Aratu), Codern (Natal, Maceió e Areia Branca), e CDC (Fortaleza), somando total o prejuízo total foi de R$ 336 milhões.
O resultado negativo é fruto de dívidas das empresas, pois o resultado operacional sem as dívidas é positivo. Segundo a Secretaria especial dos Portos, as dívidas dos portos somam aproximadamente R$ 800 milhões, sem contar o passivo trabalhista. (F S P, 27.04.2009, p. B-1).
MUDANÇA NA CONCESSÃO DE PORTOS 2008
O governo deverá estabelecer um novo tipo de concessão para o setor, similar ao setor elétrico. A mudança exigirá a elaboração de um modelo de outorga para um tipo específico de negócio na infraestrutura portuária que poderá atrair investimentos de US$ 15 a US$ 20 bilhões.
A iniciativa privada terá liberdade para montar os planos de exploração da atividade portuária, com autorização para movimentação de granéis, contêineres, carga própria e carga de terceiros.
As empresas poderão propor a localização de terminais, mas a decisão será do poder público. A licitação dos portos públicos está prevista desde a reforma do setor em 1993. (F S P, 25.06.2008, p. B-4).
Existe um conflito travado entre 13 concessionários de serviços públicos, obrigados a pagar diversas taxas e a operar com todo tipo de carga, dando lucro ou não e os donos de 123 terminais privados, que tem custos mais baixos e escolhem as cargas com as quais trabalham. .
O governo está estudando a proposta de criar um novo tipo de porto privado, cujos projetos têm de ser submetidos à licitação. Se o dono do projeto perder a licitação, é indenizado e o terreno comprado para o porto é desapropriado. Os concessionários concordam com a licitação, mas reclamam que não estão claras as obrigações dos novos terminais e que taxas vão pagar. Por sua vez os donos dos terminais privados não querem que haja licitação de seus projetos e não aceitam a possibilidade de perder os terrenos dos empreendimentos. (Exame, 13.08.2008, p. 32-36).
Em 30 de outubro de 2008 foi publicado o decreto que muda a forma de exploração portuária do país. A novidade é a licitação ara investimentos privados na construção e gestão de portos organizados, que era prerrogativa exclusiva do Estado.
A escolha dos locais para a construção de portos será feita pelo governo e impede que proprietários de terrenos à beira mar construam isoladamente um porto, pois terão que esperar a inclusão da área e depois participar da licitação, podendo perder para outra empresa, que ficaria obrigada a pagar a desapropriação da área. (F S P, 31.10.2008, p. B-10).
PORTOS EM 2009
A movimentação dos portos e terminais brasileiros caiu 17,5% no primeiro trimestre de 2009, na comparação com o mesmo período de 2008. Nos portos administrados pelas estatais a queda foi de 21,1% e nos terminais de uso privado. que movimentam 65% da carga total, de 15,4%%. (F S P, 27.04.2009, p. B-1).
A movimentação nos portos caiu 4,61% em 2009, a primeira queda desde 1999. A movimentação de granéis sólidos, principalmente minério, caiu 5,91% e a carga geral (contêineres), 9.32%%. A crise financeira internacional foi responsável pela retração que ocorreu apenas no comércio internacional, já que a cabotagem aumentou 1,7% e a navegação de longo curso caiu 6,5%%. A movimentação se concentrou em quatro grandes portos: Santos SP (12,57%), Vitória-ES (7,39%), Rio Grande - RS (7,34%) e Paranaguá - PR (5,65%). (F s P, 12.03.2010, p. B-9).
Em abril de 2009 o governo concluiu o estudo sobre onde poderão se localizar os novos portos ou terminais para comportar o aumento de carga previsto até 2023. São ao todo 19 áreas com “vocação logística natural”, que subdivididas chegam a 45. No litoral de São Paulo o estudo concluiu que há viabilidade para se instalar terminais de exportação de produtos agrícolas (principalmente soja) e de carga geral (contêineres) em três pontos ao longo da costa, dois em Ubatuba e um em Peruíbe. Depois de chancelado pela Secretaria Especial de Portos, o estudo irá virar PGO (Plano Geral de Outorgas), documento que define de que forma o governo vai explorar essas novas áreas. (F s P, 8.4.2009, p. B-6).
PORTOS EM 2010.
O governo federal vai investir R$ 741 milhões até 2014, para fomentar o turismo marítimo por meio de melhorias nas instalações dos portos de sete cidades-sede da Copa ou localizado próximo a elas como o de Santos.
A Secretaria Especial dos Portos tem R$ 1,5 bilhão de orçamento em 2010 e comanda 37 portos marítimos. Tem 111 cargos de livre nomeação, metade deles ocupadas por correligionários de Ciro Gomes, que é quem “manda” na Secretaria segundo um dirigente do PSB. (Veja, 4.8.2010, p. 65).
Os recursos serão destinados à reforma e à construção de terminais de passageiros, estacionamentos, píeres, cais, além de obras de pavimentação e urbanização de vias de acesso.
O porto do Rio receberá R$ 314 milhões até 2014, para a instalação de três novos piers para navios de turismo. A previsão da Companhia Docas do Rio de Janeiro é dobrar o número de passageiros desembarcados de 500 mil em 2009 para um milhão em 2014.
O porto de Santos terá investimentos de R$ 119,9 milhões para reforma de um cais e de uma via de acesso à área do porto destinada a passageiros.
Também receberão obras os portos de Salvador (36 milhões), Recife (21,8 milhões), Natal (53,7 milhões), Mucuripe (Fortaleza- 105,9 milhões) e Manaus (89,4 milhões). Em quase todos, antigos armazéns desativados serão reformados e convertidos em terminais de passageiros. (F S P, 22.07.2010, p. B-5).
O Ministério dos Transportes editou uma portaria em cinco de agosto que autoriza a União a retomar os portos de Manaus, Tabatinga, Coari, Itacoatiara e Parintins, todos do Estado do Amazonas. O objetivo é estreitar o relacionamento e a fiscalização do governo federal com os estabelecimentos eu recebem forte investimento do governo federal. (F S P, 28.08.20l0, p. B-3).
Em maio de 2010 o governo decidiu começar o processo de licitação de portos públicos com três portos: Manaus (AM), Aratu e Porto Sul (BA). Os concessionários de portos públicos serão remunerados por meio de tarifa cobrado dos usuários. Vence quem oferecer ao governo o maior valor pela outorga. O investidor poderá fazer contratos de arrendamento para terminais portuários e poderá administrar o porto por 25 anos, prorrogáveis por mais 25. ( F S P , 17.04.2010, p. B-9) .
O Brasil segundo Renato Pavan da consultoria Macrologística permite apenas a concessão de terminais, enquanto mantém sob monopólio estatal a manutenção da infraestrutura portuária, que compreende, por exemplo, a dragagem dos canais. O governo não tem dinheiro para investir e não permite que o setor privado invista. (Exame, 5.10.2011, p. 64).
PORTOS EM 2011.
Conforme assinala a senadora Kátia Abreu, pelos portos do Sul e Sudeste, sobretudo São Francisco do Sul, Paranaguá e Santos saíram 85,9% dos 58,3 milhões de toneladas exportadas em 2011. E os portos do Arco Norte, de Porto Velho a São Luiz, somados a Salvador, responderam por apenas 14,1% do total exportado, devido à carência de infraestrutura adequada e de acessos por rodovia, ferrovia ou hidrovia. Como a produção de grãos está cada vez mais distante dos portos do Sul e Sudeste, o custo dos produtos é cada vez mais afetado pelos custos de transporte rodoviário. Por isso, é preciso viabilizar investimentos nos portos do Arco Norte e suas ligações com as áreas de produção, principalmente aproveitando os grandes sistemas fluviais dos rios Madeira, Tapajós e Tocantins, contribuindo para o desenvolvimento dessa região e reduzindo os custos de transporte. (F S P, 4.8.2012, p. B-9).
PORTOS EM 2012
O marco regulatório do setor foi prometido para 2011, mas até maio de 2012 ainda não tinha saído. Ficaram pendentes a definição mais clara do uso dos portos privados e mais importante a regularização de contratos de arrendamento em portos públicos anteriores a 1993. Com a indefinição, os investimentos no setor ficam prejudicados. (F S P, 21.05.2012, p. A-4).
O governo federal em maio de 2012 decidiu analisar caso a caso a situação dos 98 terminais de portos públicos arrendados a empresas privadas que estão com contratos vencidos, firmados antes de 1993, ano da publicação da Lei Geral dos Portos. O governo desistiu de licitar todos os terminais como foi cogitado e a indefinição pode esbarrar na judicialização dos processos, já que os atuais arrendatários afirmam ter o direito de manter os contratos por mais tempo. Segundo Wilen Manteli, diretor-presidente da ABTP, a AGU (Advocacia Geral da União), elaborou parecer apontando que, antes de uma nova licitação, os contratos anteriores a 1993 precisam ser adequados à nova lei. O setor levou ao governo a proposta de prorrogar por mais dez anos os atuais contratos antes de nova licitação. Gigantes como Petrobrás, Braskem, Ipiranga, Bunge, Coamo e quase todas as empresas do setor de gás estão entre os atuais arrendatários dos terminais sem contrato regular e em alguns Estados esses terminais respondem por toda a distribuição de combustível e segundo a ABTP movimentam mais de metade das cargas de portos públicos do país. (F S P, 24.05.2012, p. B-4).
O governo está estudando mudar a regulamentação a respeito dos portos privados visando a dar mais racionalidade ao setor portuário . Hoje para conseguir uma autorização para a instalação de um porto privado , a empresa apresenta requisição à Antaq ( Agência Nacional de Transporte Aquaviário). Se a documentação estiver em ordem, a agência não pode negar o pedido . A alteração será no sentido de ser possível negar a autorização do novo porto se o governo considerar que o projeto não está apropriado ao planejamento estratégico do setor. O objetivo é evitar problemas como os verificados no Rio de Janeiro, onde a falta de planejamento criou superoferta de portos de minério de ferro. Outra definição refere-se a definir limite de transporte de carga de terceiros pelos portos privados que são autorizados a transportar , prioritariamente, cargas próprias, com tarifa livre e sem obrigação de armazenar qualquer carga. Como não há definição quanto ao total de carga de terceiros, há terminais privados que transportam dez vezes mais que a carga do proprietário, o que os operadores públicos consideram ilegal. Outro problema é a “favelização” dos portos – divisão em pequenos terminais que faz com que a operação perca ganho de escala, tornando o custo pouco competitivo. A ideia é elevar aos poucos, o tamanho dos terminais. ( F S P , 24.10.2012, p. B-2).
CHOQUE DE CAPITALISMO EM AGOSTO DE 2012.
O governo federal decidiu anunciar em agosto uma série de medidas para produzir um choque de capitalismo no Brasil. Em 22 de março a presidente Dilma Rousseff reuniu-se com 28 dos maiores empresários do Brasil e ouviu de todos, reclamações sobre falhas na logística e na infraestrutura, carga tributária pesada e as conseqüências da desvalorização do dólar diante do real. Desde então teve início a preparação de um pacote de crescimento.
As medidas foram anunciadas progressivamente para gerar notícias positivas na economia ao longo de 30 dias e evitar anunciar muitas ações de uma vez que pode diminuir sua repercussão. A expectativa do mercado é que o governo leve de seis meses a um ano para concluir os projetos de cada empreendimento, e período igual para realizar as concorrências que definirão os vencedores e por isso os investimentos de fato só devem começar a partir do segundo semestre de 2013, com projeção de aplicação de R$ 100 bilhões nos próximos cinco anos. Serão criados mecanismos para evitar que as obras atrasem como vem ocorrendo com as concessões de estradas feitas entre 2007 e 2009. ( F S P , 10.08.2012, p. B-1) .
Portos – O governo entregar à iniciativa privada nos mesmos moldes das ferrovias três novos portos – Ilhéus (BA), Grande Vitória (ES) e Manaus (AM). Dois portos federais serão privatizados, o de Vitória e o de Salvador, além de conceder à iniciativa privada a parte federal de portos mistos, como Santos e Paranaguá, após resolver pendências jurídicas e permitir que empresas donas de portos privados, como a Vale e a OGX abram suas instalações para outras exportadoras em épocas de entressafra. Para isso reforçará a agência reguladora do setor, que definirá tarifas e arbitrará conflitos. Valor estimado: R$ 5 bilhões. (f s p, 5.08.2012, P. 58-65).
Segundo associações dos setores de construção, empresários e técnicos ouvidos pela Folha de São Paulo, o Brasil dificilmente terá equipamentos, mão de obra e capacidade gerencial para os R$ 328 bilhões previstos para serem gastos nos próximos cinco anos em novas obras de transportes. Há falta de trabalhadores para todas as áreas, inclusive engenheiros. Alguns tipos de máquinas como tuneladoras, demoram até três anos para serem entregues após a encomenda. As empresas brasileiras que realizam projetos são em número insuficiente. Os órgãos de controle tem capacidade baixa para receber e analisar tantos projetos em tão pouco tempo.( F S P , 17.09.2012, p. B-4) .
MEDIDA PROVISÓRIA DEZEMBRO DE 2012
O governo federal anunciou em dezembro de 2012, pacote para os portos onde espera que seja liberados investimentos de R$ 60 bilhões nos próximos cinco anos.
A lei dos Portos de 1993 , foi revogada pela MP publicada em 7 de dezembro e agora os privados podem operar qualquer carga.
O governo publicou mais uma medida provisória, a MP 595, com o objetivo de dar mais agilidade aos portos brasileiros, reduzindo os custos.
Terminais serão privatizados, e os que continuam públicos poderão ser administrados pela iniciativa privada. Vai acabar a exclusividade de atuação dos estivadores ligados ao Órgão Gestor de Mão de Obras (OGMO). A MP também visa a dar maior rapidez à liberação de mercadorias pelos fiscais aduaneiros. O tempo médio de desembaraço de mercadorias no Brasil é de cinco dias e meio e nos portos de Hong Kong e da Holanda , a carga chega a ser liberada no mesmo dia. ( Revista Veja, 13.02.2013, p. 52-53).
As mudanças todavia podem fazer com que os arrendatários de terminais em portos públicos, com contratos de longo prazo paralisem investimentos previstos de ampliação estimados pelo governo em R$ 4,3 bilhões.
Os motivos são a falta de segurança jurídica provocada pela mudança da lei e a competição , considerada por eles desigual, entre portos públicos e privados. As empresas assinaram os contratos , baseados na Lei dos Portos de 1993, que previa que os portos privados só pudessem trabalhar com carga própria e excepcionalmente com produtos de outras empresas. Como essa restrição foi revogada, os arrendatários que estão em portos públicos querem compensações. ( F S P , 8.12.2012, p. B-14) .
A CNT ( Confederação Nacional dos Transportes) questionou a viabilidade da meta anunciada pela presidente Dilma Rousseff de garantir R$ 60 bilhões em investimentos para os portos nos próximos cinco anos. O plano prevê que a maior parte dos investimentos viriam do setor privado, mas a CNT argumentou que as condições não são atrativas para os empresários. Na última década, segundo a CNT, a União investiu R$ 3,10 bilhões no setor portuário. Se o governo tivesse que assumir todos os novos investimentos previstos, sua execução teria que aumentar em dez vezes nos próximos três anos – o plano projeta R$ 31 bilhões de investimentos até 2015. Segundo a CNT , as regras atuais permitem uma taxa de retorno aos investidores de 5%, que seria considerada baixa no setor.( F S P , 13.12.2012, p. B-18) .
Erros de cálculo e dúvidas sobre as regras, estão travando o pacote de obras de logística, que o governo começa a tentar “vender” em 5 de fevereiro ao setor privado , no chamado “road show” , excursão para apresentar projetos a investidores.
No pacote portuário, a MP desagradou ao setor e recebeu 645 emendas no Congresso e sem saber como ficará a nova lei, investidores privados seguram projetos já programados. Muitas emendas tem a capacidade de desfigurar completamente o projeto( F S P , 5.2.2013, p. B-1,B-3) .
Segundo a senadora Kátia Abreu, “ O monopólio da contratação de mão de obra no porto público , feito pela mais arcaica organização sindical trabalhista – O Órgão Gestor de Mão de Obras (OGMO) -, é um cartel de privilegiados...Aqui, o preço para atracar um navio médio ( de 20 mil a 30 mil toneladas), atinge a impressionante cifra de US$ 14 mil para uma operação que leva cerca de duas horas. Já em portos dos Estados Unidos com características semelhantes aos nossos, o preço de atracação não chega à metade. No Brasil, os práticos que atracam os navios formam uma casta de cerca de 400 milionários . Recebem salários mensais situados majoritariamente na faixa dos R$ 150 mil a R$ 300 mil, como se habitassem um mundo acima da realidade da economia e da razoabilidade do mercado”. ( F S P , 9.2.2013, p. A-17) . Portanto a livre contratação da mão de obra nos portos é medida que já deveria ter sido tomada há muito tempo, pois o custo absurdo desta mão de obra privilegiada , transfere-se para os preços das mercadorias, em prejuízo de toda a população.
PORTOS EM 2013
Investigações iniciadas em 2009 pela Policia Federal no Porto de Vitória apuram a existência de esquemas de corrupção em quatro dos principais portos do Brasil: Rio, Itaguaí (RJ), Vitória (ES) e Santos (SP). Em todos eles a PF diz ter descoberto pagamentos de propinas a auditores da Receita Federal e a despachantes aduaneiros, sempre para facilitar a entrada de mercadorias no país. As investigações correm sob sigilo e ao todo 13 pessoas já foram indiciadas em denúncia feita em 2012 pelo Ministério Público Federal. ( F S P , 3.1.2013, p. A-8) .
AÇU
No litoral fluminense, projeto da empresa LLX está em construção com custo orçado em R$ 3,2 bilhões. (Exame, 3.6.2009, p. 37).
As obras começaram em 2007 e o local deve entrar em operação em 2012. A meta é que passem pelo porto 100,8 milhões de toneladas, sendo 63,3 milhões de minério de ferro que chegarão de Minas Gerais por um minero duto. Com isso o porto será o segundo do Brasil em movimentação de cargas.
O projeto prevê ainda a implantação de um complexo industrial no entorno, no total a LLX tem 7.800 hectares na região. Até o início de 2010, 66 empresas já demonstraram interesse em atuar no local.
Em torno do porto serão instaladas duas siderúrgicas, duas mineradoras, um pólo metal-mecânico e até uma montadora de automóveis, demandando investimentos de R$ 40 milhões.
Desde agosto de 2009 um pedido para que as obras sejam paralisadas aguarda apreciação na 1ª Vara Federal de Campos. O Ministério Público Federal estuda recorrer ao TRF da 2ª Região devido á demora no julgamento. Segundo a ação, a construção representa uma “privatização inconstitucional de serviço público”, pois o porto pelo seu porte não poderia ter sido enquadrado como instalação portuária de uso privativo, mas apenas por delegação. Outro problema é o licenciamento ambiental ter sido concedido pelo Inea e não pelo IBAMA. (F s P, 16.02.2010, p. B-5).
A EBX brasileira (30%) e a Wuhan chinesa (70%) formalizaram em 15 de abril uma associação de US$ 5 bilhões para construir o Complexo Siderúrgico de Açu, no Estado do Rio. O objetivo é aproveitar a infraestrutura do superporto de Açu. Em três anos a empresa deverá estar produzindo cinco milhões de toneladas de aço por ano e empregando 2.000 pessoas. ( F S P ,16.04.2010 , p. B-4) .
A siderúrgica estatal chinesa Wuhan Iron and Steel Corporation, arquivou a participação no complexo siderúrgico do porto de Açu , no Rio de Janeiro, alegando que o lado brasileiro não construiu a infraestrutura necessária para o projeto, como ferrovias e terminais portuários. ( F S P , 12.11.2012, p. A-10) .
A construção do porto de Açu, da empresa LLX, de Eiki Batista , segundo estudo da Uenf – Universidade do Norte Fluminense, provocou a salinização da água doce usada no trabalho de agricultores e de pescadores de São João da Barra (RJ). A principal suspeita é de que a areia dragada do mar e depositada às margens da lagoa de Iquipari, tenha provocado o aumento da salinização das águas. Se nada for feito, um processo de desertificação da região poderá ser iniciado.
A dragagem é feita para aumentar a profundidade do mar e do canal aberto pela empresa, a fim de permitir o acesso de grandes navios. A licença ambiental emitida, permite a retirada de 65,2 bilhões de litros de areia do mar. A LLX afirma que tem um sistema de drenagem que faz com que a água salgada retorne para o mar e não se misture à água da lagoa. Até o início de dezembro, 49 bilhões de litros já haviam sido retirados, dos quais 31 bilhões depositados próximos à lagoa Iquirapi, uma das atingidas pela salinização segundo o estudo da Eenf. ( F S P , 18.12.2012, p. B-7) .
O Instituto Estadual do Meio Ambiente do Rio de Janeiro confirmou a salinização da água doce , atribuindo o problema à falha no sistema que impedia que a água do mar se misturasse aos canais usados para irrigação, durante a dragagem da areia. ( F S P , 17.01.2013, p. B-6) .
O Ministério Público Federal propôs em 28 de janeiro de 2013, ação civil pública, pedindo a interrupção da dragagem do canal e o adiamento do início da operação do porto de Açu. O MPF também recomendou ao grupo EBX que não altere a vazão ou o curso da água do Paraíba do Sul, intervenção prevista no relatório de impacto ambiental para uso no processo industrial da unidade termelétrica (UTE) do local. ( F S P , 29.01.2013, p. B-4) .
A OSX, empresa do estaleiro do empresário Eike Batista, foi multada em R$ 1,3 milhão pela Secretaria Estadual do Ambiente, por ter feito obras sem autorização no Porto de Açu, para reduzir o teor de sal de um canal que cruza o empreendimento. Além da multa, a empresa terá que usar outro espaço para depositar a areia que retira do mar e dragar o canal para equilibrar a salinidade. A empresa afirma que vai recorrer por afirmar que o teor de sal subiu por causa de pontes municipais que reduziram a vazão do rio Paraíba do Sul, para o canal. ( F S P , 2.2.2013, p. B-7) .
ANTONINA PR.
O governo do Paraná está utilizando desde 2010 o porto de Antonina, para “desafogar”, o tráfego em Paranaguá A movimentação de cargas no porto aumentou 270% segundo dados do Ministério de Desenvolvimento. A estratégia é deslocar especialmente as cargas de fertilizantes. O porto tem limitações com apenas dois berços de atracação e 7 metros de profundidade. (F S P, 8.11.2011, p. B-6).
ARATU - BA
Movimentação de 5,3 milhões de toneladas em 2009.
O porto existente é administrado pela Codeba (Companhia Docas da Bahia, estatal federal). O governo irá licitar em 2010 o porto para a iniciativa privada e a Codeba será indenizada. O porto opera com granéis líquidos ( combustível e produtos químicos em geral ), produtos siderúrgicos e contêineres. Serão necessárias obras de melhoria e adequação na rodovia BR-101 e na ferrovia Centro-Atlântica. (F S P, 17.04.2010, p. B-9).
AREIA BRANCA RN
Movimentação de 3,6 milhões de toneladas em 2009 e investimentos de R$ 174,9 milhões.
BELÉM PA
A Companhia Docas do Pará, que controla o Porto de Belém, prepara projeto que dará ao Estado o maior terminal de grãos do Brasil, com capacidade de 18 milhões de toneladas por safra.
O Brasil produz 131 milhões de toneladas de grãos por ano, dos quais 58,3 milhões são exportadas, a maioria pelos portos do Sul e Sudeste.
O Terminal Portuário de Outeiro será instalado às margens da baía do Marajó e a obra deve ficar pronta em 2014. O terminal pretende ser uma nova porta de exportação, com comboios que vão descer o rio Tocantins. Depois, com as eclusas nas barragens de Lajeado, perto de Palmas (TO) e Estreito, entre o Tocantins e o Maranhão, comboios com pelo menos 20 mil toneladas (540 carretas) transportarão grãos do Centro Oeste para o Norte. Por ora, com o fim das obras na BR-163 no Pará (previstas para 2013), produtores de Mato Grosso poderão alcançar terminais fluviais no rio Tapajós, perto de Itaituba. (F S P, 18.02.2012, p. B-4).
CABEDELO
O Porto de Cabedelo, cidade com 50.000 habitantes demorou 27 anos para ficar pronto, tendo sido fundado em 1907. Levou mais 58 anos para deslanchar como entreposto da Petrobrás. Em 2005, consolidou-se com a inauguração de um moinho do grupo Dias Branco. A fábrica de farinha ajudou a dobrar a receita municipal. Se a cabotagem fosse aberta para empresas estrangeiras o movimento aumentaria ainda mais. (Veja, 23.07.2008, p. 103)
Movimentação de 1,3 milhões de toneladas em 2009 e investimentos de R$ 49,3 milhões.
FORTALEZA CE
Movimentação de 3,5 milhões de toneladas em 2009 e investimentos de R$ 54,6 milhões.
IMBITUBA SC
No sul de Santa Catarina, após quase deixar de operar com o declínio das empresas de carvão, o porto vive uma onda de investimentos: são mais de R$ 700 milhões, o equivalente a 70% do PIB da cidade em 2009. O porto tem capacidade para chegar a 970 mil TEUs (contêineres de 20 pés) em cinco anos, perto da movimentação de Itajaí, devendo ser criados 6.000 empregos, nos próximos anos, segundo estimativa da Universidade do Sul de Santa Catarina. (F S P, 22.07.2012, p. B-8).
Imbituba é o único porto do país administrado por uma empresa privada e virou exemplo de fracasso operacional e é foco de suspeita de irregularidades. O terminal , está com a iniciativa privada há 70 anos e foi incluído pelo governo federal no primeiro lote de leilões a serem realizados do pacote de investimentos em portos. A CDI, Companhia Docas de Imbituba S A, conseguiu decisão liminar da Justiça para ficar mais três anos à frente do porto, alegando a paralisação das atividades na Segunda Guerra Mundial. A União deverá recorrer da decisão .A empresa vai mal operacionalmente. Nos últimos dez anos , acumulou prejuízos de R$ 98 milhões e é o 19° porto público em movimentação de cargas.
O Ministério Público Federal abriu inquérito em 2008 , onde acusa o empresário paulista Roberto Villa Real Junior , que comprou a CDI em 2004 , por simbólicos R$ 10, de “não possuir idoneidade técnica e financeira”. Ele responde a processo de enriquecimento ilícito no Estado, por irregularidades em transação envolvendo um laboratório farmacêutico de propriedade do governo catarinense.
Uma das principais irregularidades , segundo o MPF, é a venda da IEP ( Imbituba Empreendimentos e Participações ), à empresa Multinvest em 2004, com desconto de supostos créditos que ela tinha contra a Docas de Imbituba. Em 2011 a CDI readquiriu as ações da IEP, por R$ 198,1 milhões, dizendo estar montando terminal privado justamente nas áreas repassadas pela companhia. A IEP afirmou à Folha que pretende participar da futura licitação e até considera sair antes, desde que o governo pague o que deve, ao menos R$ 377 milhões. ( F S P , 8.12.2012, p. B-14) .
ITAGUAI - RJ
Principal porto do Rio de Janeiro possui obras de dragagem e implantação do sistema de segurança orçadas no PAC em R$ 210 milhões, das quais apenas 2% concluídas em maio de 2009.
Movimentação de 49,8 milhões de toneladas em 2009 e investimentos de R$ 81,7 milhões.
Por falhas de planejamento e gestão, o processo de licitação de um terminal de minério de ferro no porto de Itaguaí, se arrasta há quase uma década. Nesse tempo, criou-se uma superoferta de terminais do gênero na região, o que tende a reduzir o interesse pela concorrência e demonstra a falta de planejamento no setor por parte do governo federal . No início da década de 2000, o governo deu início a estudos para arrendar a Área do Meio, que fica entre dois terminais já existentes no Porto, da Vale e CSN , para movimentar até 24 milhões de toneladas de minério de ferro. Somente em 2005 a licitação foi autorizada e apenas em 2009 a Companhia Docas do Rio obteve da agência reguladora do setor outra permissão exigida. Em 2013, a CSN terá a capacidade de seu terminal aumentada de 45 para 89 milhões de toneladas e a MMX teve autorização para a construção de um porto privado projetado para movimentar 50 milhões de toneladas por ano, podendo ser ampliado para 100 milhões de toneladas. Com isso, mesmo sem a Área do Meio, Itaguaí poderá exportar 165 milhões de toneladas de minério de ferro, o triplo do que foi exportado pela região em 2.011. A Docas do Rio estima que a Área do Meio somente estará funcionando em 2015. ( F S P , 17.10.2012, p. B-4) .
ITAJAÍ SC
Movimentação de 1,7 milhões de toneladas em 2009 e investimentos de R$ 64,0 milhões. É o maior porto brasileiro de cargas congeladas e o segundo maior em contêineres, com um milhão em 2011, apenas atrás de Santos. (Veja, 1.9.2010, p. 129).
A cidade é responsável por 70% do PIB da região, concentra o polo logístico, com armazéns, agências marítimas e transportadoras instaladas ao redor do porto. O setor emprega quase 12.000 pessoas. Estima-se que cada um dos 650.000 contêineres que devem passar em 2011 pelos portos de Itajaí e Navegantes faça circular 1.500 reais por toda a cadeia. A empresa holandesa APM Terminais arrenda dois dos quatro berços de atracação e é operadora preferencial dos outros dois. Em cinco anos a movimentação de carga triplicou. ( Revista Exame, 14.12.2011, p. 82-83)
O PIB da cidade cresceu de R$ 1,5 bilhões em 1999 para R$ 10,9 bilhões em 2009, graças ao porto, que representa 60% da economia da cidade e superou a importância da pesca. A cidade já é a segunda economia do Estado e a 40ª do país. A cidade é cortada pela recém-duplicada BR 101, com armazéns que podem estocar 180 milhões de toneladas A cidade recebeu 33% mais empresas entre 2008 e 2011, como a fabricante italiana de iates Azimut. (F S P, 22.07.2012, p. B-8).
ITAPOÁ – SC
No litoral norte de Santa Catarina começou a operar em maio de 2011 tocado pela iniciativa privada e com foco na exportação de carga em contêineres. Localizado na divisa entre Paraná e Santa Catarina tem capacidade inicial para movimentar cerca de 300.000 contêineres por ano pouco mais da metade que passa por Itajaí. (F S P, 29.05.2011, p. B-10).
O Porto irá receber aporte de R$ 750 milhões para que sua capacidade seja quadruplicada. O projeto de expansão da empresa, que tem como sócios o grupo Battistella , a Logz Logística Brasil e a Aliança Navegação e Logística ( do grupo Hambur Sud), prevê a ampliação da capacidade do porto de 500 mil TEUs para dois milhões de TEUs. O berço de atracação deve passar de 630 para 1.200 metros e serão instaladas 3.620 novas tomadas, totalizando 5.000 pontos. A expectativa é iniciar as obras em 2013 e concluí-las em quatro anos. ( F S P , 23.09.2012, p. B-2) .
ITAQUI – MA
Movimentação de 11,7 milhões de toneladas em 2009 e investimentos de R$ 588,8 milhões.
Com localização privilegiada, seria a melhor opção no Brasil para a exportação de produtos agrícolas.
No porto de Itaqui, em São Luiz (MA), o embarque de soja só é feito mediante interrupção, por três meses ao ano, no período de safra de grãos no norte do país, dos embarques de minério de ferro de Carajás, da Vale.
Nesse período, a estrutura da mineradora é utilizada para a exportação de grãos. O embarque de grãos em Itaqui é feito hoje apenas pela Vale, que desde a época em que era estatal, foi privatizada em 1997, arrenda um dos seis berços do porto.
A capacidade atual de embarque de grãos é de 2,0 milhão de toneladas anuais e a Emap, Empresa Maranhense de Administração, responsável pela administração do porto planeja ampliar esse número para 3,8 milhões de toneladas até 2010, com a construção de um terminal de grãos, que permitirá o embarque de soja em outro berço do porto, além do usado pela Vale.
Itaqui é o ponto final da ferrovia Norte-Sul que está em ampliação e permitirá o escoamento da produção de grãos do chamado corredor centro-norte, compreendendo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Tocantins, Piauí, Pará, Maranhão e parte da Bahia. (F S P, 13.07.2008, p. B-14). A ferrovia pode transportar oito milhões de toneladas, para um porto com capacidade de escoamento de dois milhões de toneladas.
MACEIÓ AL
Movimentação de 2,8 milhões de toneladas em 2009 e investimentos de R$ 51,2 milhões.
MANAUS – AM
O governo federal irá licitar em 2010 a construção de um porto em Manaus em terreno próximo ao Polo Industrial de Manaus. O porto já existente continuará operando e com administração estatal.
O porto deverá servir para operar com contêineres com carga geral da Zona Franca, soja produzida no Mato Grosso e em Rondônia, escoada por hidrovia a partir de Porto Velho (RO).
Algumas obras serão feitas para viabilizar o projeto: ligação da ferrovia Norte-Sul a Porto Velho, obras na BR-319, melhoria de navegabilidade na hidrovia do rio Madeira (RO) e novo terminal de cargas em Porto Velho (RO). (F s P, 17.04.2010, p B-9).
Obras de dragagem e ampliação do porto previstas no PAC com orçamento de R$ 251 milhões, para permitir ao porto receber navios petroleiros caminham a passo de tartaruga em 2009 e estão atrasadas em cinco anos.
O projeto completo para Itaqui, que não tem prazo para conclusão, elevaria a capacidade do porto para 13 milhões de toneladas, seria a maior porta de saída do agronegócio graneleiro do país.
Em junho de 2010 a Secretaria de Portos publicou portaria convocando interessados em elaborar o projeto básico e estudo do empreendimento para o novo porto de Manaus. O novo porto terá 376 mil m2 e ficará na área que já foi ocupada pela Siderama (Companhia Siderúrgica da Amazônia), empresa federal já extinta. O grupo que fizer o projeto poderá participar da licitação, nas mesmas condições dos outros concorrentes, que terão acesso ao documento e será ressarcido com os gastos do estudo, caso não seja o vencedor. (F S P, 25.06.2010, p. B-3).
NATAL - RN
Movimentação de 0,3 milhões de toneladas em 2009 e investimentos de R$ 35,9 milhões.
NAVEGANTES SC
Um novo impulso para a região veio em 2007, com o início das operações do Portonave, terminal privado erguido em Navegantes pelo grupo Triunfo, sediado em São Paulo. Em 2010, a Keppel Singmarine comprou as instalações do estaleiro TWB, para fabricar rebocadores e navios de apoio para plataformas offshore. A holandesa Huisman, que produz guindastes de suporte para plataformas, deve instalar na cidade a sua primeira fábrica no Brasil.(Revista Exame, 14.12.2011, p. 82-83).
PARANAGUÁ - PR
O Porto de Paranaguá tem planos de aumentar em 60%%, em 2010 e 2011, o escoamento de papel e celulose exportados pelo terminal. Um terreno de 500 mil m2 no próprio porto integra o projeto para receber a futura movimentação desse tipo de carga. Em 2009 foram exportadas 510 mil toneladas de papel e celulose por Paranaguá, um crescimento de 32% em relação a 2008. A Klabin é a principal exportadora com o despacho de 429 mil toneladas em 2009. (F S P, 27.07.2010, p. B-8).
Desde 2.000, o PIB per capita de Paranaguá – puxado pela atividade portuária, subiu progressivamente, chegando a R$ 42.000,00, o segundo maior do Paraná. Cerca de 16.000 pessoas trabalham no setor de logística e há 29.000 trabalhadores com carteira assinada na cidade, Em 2010 foram movimentados no porto, 38 milhões de toneladas, quase o dobro de 2000. Em 2011, cerca de um quinto da soja exportada saiu por Paranaguá e entram por ali 37% dos fertilizantes importados pelo país. Projetos privados no porto somam investimentos de R$ 900 milhões. A argentina Techint está investindo R$ 300 milhões para construir plataformas em Pontal do Paraná. (Revista Exame, 14.12.2011, p. 84-85).
Paranaguá pretende dobrar sua movimentação até 2030, por meio da expansão do cais a um novo município e da diversificação de cargas, além de grãos e fertilizantes, com contêineres, álcool e máquinas. A movimentação deve passar de 41 milhões de toneladas em 2011, para 83 milhões de toneladas em 2013. O estudo prevê o acréscimo de 7,5 milhões de m3, de área de porto, triplicando o tamanho, a oeste do atual cais na região de Embocuí e em Pontal do Paraná, a leste. ( F S P , 30.06.2012, p. B-4) .
PECÉM - CE
A construtora Marquise, que não tem experiência na atividade, conquistou um contrato de R$ 314 milhões para ampliar o Porto de Pecém, no Ceará. A empresa sugeriu a substituição do aterro de tipo convencional – por outro do tipo hidráulico, três vezes mais caro. O governo de Cid Gomes já autorizou a mudança. (Veja, 4.8.2010, p. 65).
PERUÍBE - SP
A LLX tem um projeto do Porto Brasil, terminal portuário em Peruíbe, interrompido no final de 2008 devido á crise econômica, com investimentos previstos de US$ 2 bilhões.
PONTA DA MADEIRA – MA
A Vale anunciou que está usando sua capacidade máxima de produção de minério de ferro devido á demanda especialmente da China que está começando a recompor seus estoques de aço. A perspectiva é de recuperação do preço do minério até o final do ano. (F S P, 21.07.2010, p. B-8)
A Vale vai investir em um projeto de infraestrutura R$ 13,8 bilhões, destinados à extensão e duplicação da ferrovia de Carajás e à construção de um novo píer no terminal marítimo de Ponta da Madeira (MA), por onde a mineradora escoa a maior parte de sua produção de minério de ferro.
A Vale vai ampliar em 100 km a ferrovia de Carajás para conectá-la à nova mina de Carajás Serra Sul, que inicialmente prevê a extração de 90 mil toneladas de minério de ferro ao ano ate 2015, duplicar 600 km de trilhos e a construção do novo píer, com 25 metros de profundidade e que permitirá o atracamento dos supernavios de carga da China, com capacidade de carregamento simultâneo de dois navios em 2014. (F S P, 22.07.2010, p. B-13).
PORTO SUL – BA
O governo fará em 2010 licitação para a construção do porto, perto do atual porto de Ilhéus, que continuará estatal. O porto deve operar com granéis sólidos (grãos, em especial, soja), produção agrícola do Oeste da Bahia e do Tocantins e minério de ferro de Porto Velho (RO).
A construção da ferrovia Oeste – Leste irá viabilizar o porto. ( F S P , 17.04.2010, p. B-9) .
O projeto orçado em R$ 3,5 bilhões tem previsão de entrega até 2014 e contempla a construção de dois terminais - um público e outro privado e um porto em alto-mar (“off-shore”), distante 3,5 km da costa do Cacau. O terminal privado ocupará 502,9 há e será construído pela Bahia Mineração ao custo previsto de R$ 1 bilhão, com estimativa de movimentar até 20 milhões de toneladas de minério de ferro por ano, proveniente da mina de Caetité (BA) O terminal público está orçado em R$ 2,5 bilhões e terá sete áreas para transporte de minério de ferro, granéis sólidos, soja, fertilizantes, etanol e outros armazenamentos (F S P, 23.12.2011, p. B-7).
PORTO VELHO - RO
É uma alternativa para escoar grãos do oeste e noroeste de Mato Grosso e de Rondônia. Já alcançou em 2009 2,9 milhões de toneladas de grãos exportados. A produção, em barcaças, é lavada aos portos de Itacoatiara (AM) e Santarém (PA), para ser transferida aos navios graneleiros. Porém, só comporta barcaças o que é um fator limitador.
RECIFE PE
Movimentação de 1,8 milhões de toneladas em 2009 e investimentos de R$ 29,0 milhões.
RIO DE JANEIRO RJ
Movimentação de 6,8 milhões de toneladas em 2009 e investimentos de R$ 122,1 milhões.
A Antaq autorizou em agosto de 2011 as obras de ampliação do porto do Rio de Janeiro, com investimentos de R$ 1,3 bilhão sendo a quase totalidade por conta da iniciativa privada. Serão construídos três novos terminais de contêineres e com isso o porto terá o maior cais contínuo de contêineres do país, com 800 metros de extensão, permitindo movimentar 25 milhões de toneladas mês só nestes terminais. (F S P, 20.08.2011, p. B-12).
O governo e a iniciativa privada anunciaram em agosto de 2012 que vão investir R$ 3 bilhões no porto do Rio para aumentar sua capacidade de cargas e passageiros. Cerca de R$ 1 bilhão deverão vir do governo federal, que ainda discute com os governos estadual e municipal a divisão da aplicação dos recursos. A maior parte dos investimentos será utilizada para garantir a logística rodoviária e ferroviária no entorno e na dragagem para aumentar o calado do porto, hoje em torno de sete metros e que deverão passar para 14 até 2015.
O porto tem previsão de funcionar como “hotel aquático” na Copa do Mundo, com oferta de 10 mil quartos em navios que ficarão estacionados no porto e 24 mil nos Jogos Olímpicos. No segmento de cargas a previsão é pular dos oito milhões de toneladas em 2012 para 12 milhões em 2015. (F S P, 21.08.2012, p. B-1).
RIO GRANDE - RS
Faz parte do PAC, obra de ampliação dos molhes que manterá aberta a barra da Lagoa dos Patos, onde fica o porto. Deve ficar pronta em dezembro de 2009.
Movimentação de 14,8 milhões de toneladas em 2009 e investimentos de R$ 755,5 milhões.
A dragagem dos acessos ao porto de Rio Grande (RS), foi superfaturada em R$ 47,4 milhões , conforme auditoria concluída pelo Tribunal de Contas da União . O TCU constatou que R$ 1 de cada R$ 4 aplicados na obra foi pago ilegalmente pela Secretaria Especial de Portos da Presidência da República para um consórcio formado pela Odebrecht e pela belga Jan de Nul.
Os pagamentos ocorreram entre 2009 e 2010. Os auditores concluíram que o superfaturamento ocorreu, em parte , pela previsão de duas taxas semelhantes na composição dos custos da obra e que se referiam a margens de incerteza. Houve ainda, segundo o TCU, a aplicação “desarrazoada”, de um fator multiplicador sobre o custo relativo ao volume de material a ser retirado pelas dragas. O subsecretário de Planejamento da Secretaria de Portos da Presidência, Fabrizio Pierdomenico, filiado ao PT , foi o responsável pela aprovação do orçamento com essas irregularidades.
Rio Grande é o segundo porto do país em embarque de contêineres , devido à sua localização estratégica em relação ao Mercosul.
Os ministros ratificaram o relatório e determinaram a imediata abertura de processo específico para reaver o dinheiro. ( F S P , 30.01.2013, p. B-4).
SALVADOR - BA
Pesquisa com 200 executivos feita pelo Centro de estudos em Logística da UFRJ posicionou o porto de Salvador na última colocação entre os 18 principais portos brasileiros.
No cais principal, o do terminal de contêineres, a profundidade é de 12 metros, quando deveria ser de no mínimo 13,5 metros. ( Exame, 12.03.2008 , p. 44) .
Movimentação de 3,2 milhões de toneladas em 2009 e investimentos de R$ 92,3 milhões.
SANTARÉM PA
HIDROVIA TELES PIRES/ TAPAJÓS
Em maio de 1999 foi feito a primeira viagem de caminhões carregados com soja, partindo de Lucas do Rio Verde em Mato Grosso até Itaituba no Pará pela BR- 163 com o transbordo da soja para barcaças pelo rio Tapajós até Santarém no Pará e embarque para a Europa. Esta rota viabiliza a produção de soja no Norte do Mato Grosso (F S P 25.05.99 p. 5- 1).
Em setembro de 2012 será realizada uma licitação para definir qual empresa fará os estudos de viabilidade, que devem ficar em R$ 14 milhões e o projeto da obra.
A obra vai eliminar obstáculos como rochas e trechos arenosos, tornando navegáveis pouco mais de 1.000 km partindo do rio Teles Pires (MT) e seguindo pelo rio Tapajós, até o porto de Santarém (1.443 km de Belém).
Com isso a produção de grãos em Mato Grosso, cuja principal rota de escoamento é por rodovia e ferrovia até o porto de Santos, ganhará um novo caminho. A partir de Santarém é possível chegar ao Oceano Atlântico pelo rio Amazonas. A Aprosoja (que reúne produtores de milho e soja de Mato Grosso) calcula que o custo de transporte cairia de R$ 227 para R$ 60 com a hidrovia, uma economia de R$ 2 bilhões em um ano.
Com a perspectiva de aumento na movimentação de cargas, o porto de Santarém, no oeste do Pará, já planeja a sua expansão. A ideia é quadruplicar a capacidade de transporte de grãos no porto, de dois para oito milhões de toneladas por ano. A conclusão da obra, ao custo de R$ 150 milhões, está prevista para o final de 2014. A maior parte das cargas chega a Santarém por meio de uma hidrovia no rio Madeira, em Rondônia e o movimento deve aumentar com a hidrovia Tapajós-Teles Pires e a pavimentação da BR-163, que liga Cuiabá a Santarém que deve estar concluída até o final de 2.014. Há ainda planos de uma ferrovia de Cuiabá a Santarém, com prazo de cinco a dez anos. ( F S P,6.9.2012, p. B-1) .
SANTOS – SP
O porto de Santos, o maior do Brasil movimenta 83,3 milhões de toneladas por ano, com 4605 estivadores e uma produtividade por estivador de 16.500 toneladas por estivador. O porto de Roterdã, na Holanda, o maior da Europa, movimenta 378 milhões de toneladas por ano, com 5441 estivadores e uma produtividade por estivador de 69.500 toneladas por estivador.
Pelo porto passam 25% do comércio internacional brasileiro. Em 2007 mais de 5.700 navios descarregaram 1,6 milhão de contêineres. Os navios permanecem no mar por 13 horas, em média, aguardando autorização para atracar nos terminais. Em portos eficientes a atracação é imediata.
Cerca de 39 contêineres são movimentados por hora em Santos, contra 65 no porto alemão de Hamburgo.
Em Roterdã, na Holanda, há uma área conhecida como “terminal fantasma”. Tudo é automatizado. Não há funcionários. Caminhões rodam sem motorista e contêineres são inspecionados por scanners.
Já em Santos, a Alfândega, departamento da Receita Federal que é a autoridade máxima dentro dos portos só funciona plenamente em horário comercial de segunda a sexta-feira. Depois, das 18 às 20 horas apenas dois funcionários ficam de plantão e das 20 horas até as oito do dia seguinte, apenas um. Nos finais de semana ficam dois fiscais durante o dia e um à noite. A equipe mínima de plantão atende apenas a casos especiais de exportação, concentrando-se nas burocracias referentes aos navios, e as cargas que chegam no fim de semana, ficam paradas nos terminais até segunda feira.
Isto é um absurdo no principal porto do país que funcionam 24 horas. Como afirma José Senna, presidente do Comitê de Usuários dos Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo “quando os grandes portos do país funcionarem 24 horas por dia de verdade, vamos aumentar tremendamente a produtividade portuária com muito menos investimento que o necessário para construir novas instalações”. (Exame, 22.10.2008, p. 45).
A taxa portuária por contêiner de mercadoria é de US$ 328 no Brasil, contra 259 nos EUA, 200 na Espanha, 117 em Cingapura, 110 na China e 75 na Malásia. (Veja, 8.8.2007, p. 91).
Na margem esquerda do porto de Santos há um problema de lentidão de escoamento. Ainda em relação ao porto de Santos, mais de 6.000 moradias irregulares margeiam os trilhos, obrigando os trens a reduzir a velocidade de 80 para 10 quilômetros por hora.
Por exemplo, a tonelada de soja em grão entre Mato Grosso e o Porto de Santos tem um acréscimo de 34%%. Nos EUA este acréscimo não passa de 20%%.
As filas de caminhões nas vias de acesso ao porto diminuíram com a construção de bolsões de estacionamento em áreas próximas. Porém como o calado dos canais de acesso ao porto é de apenas 12 metros , quando deveria ser de 15, ocorre filas de navios e os cargueiros maiores e mais modernos estão impedidos de operar.
Nos últimos anos a eficiência portuária melhorou muito. Durante a década de 90, cerca de 80% dos terminais passaram para as mãos da iniciativa privada. Porém os sindicatos mantiveram muitos poderes e a grande questão hoje que entrava a modernização portuária é o problema trabalhista.
As empresas são obrigadas a escalar um determinado número de trabalhadores, fixado pelos sindicatos, mesmo que eles não sejam necessários. Com isso o custo médio no porto de Santos para embarcar um contêiner é de US$ 250, mais do que o triplo do valor registrado no terminal de Cingapura.
A falta de navios e contêineres e a alta de 25% nos fretes marítimos está obrigando as empresas nacionais a exportar produtos por avião. A Eliane está exportando cerâmicas, a Arvin Meritor rodas de carro, a Tupy blocos de motores e a Embraco motores de geladeira.
Em Cingapura o porto é totalmente automatizado. A carga é retirada dos navios por meio de guindastes movidos por controle remoto. Cada uma das caixas possui um código de barras, com informações sobre seu conteúdo e destino. . Um equipamento faz a leitura óptica e encaminha as mercadorias para um sistema integrado de transportes. Com isso a movimentação de um contêiner exige apenas dois funcionários contra 22 de Santos. O container é desembarcado em três dias a um custo de US$ 311. No Brasil este processo dura duas semanas a um custo de US$ 1145 dólares.
O quadro a seguir apresenta uma comparação do desempenho entre Santos, Cingapura e Roterdã.
ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE OS PORTOS
1 2 3 4
Cingapura 100 2 70 17 milhões
Roterdã 60 5 100 6,3 milhões
Santos 40 22 250 988.000
1. média de contêineres carregados ou descarregados por hora; 2. Número de funcionários envolvidos na atividade ; 3. Preço médio para movimentar um contêiner em dólares ; 4 . total de contêineres movimentados por ano .Veja, 22.08.2001, p. 130-131 .
CUSTO DE EMBARQUE DE CARGA EM REAIS POR TONELADA
Porto Custo Porto Custo
Antuérpia 60 Filadélfia 160
Roterdã 95 Santos 220
Buenos Aires 115 Rio de Janeiro 270
Hamburgo 130
Fonte : Associação Brasileira dos Terminais Portuários , in Veja , 8.9.199, p. 32.
A espera média para carregar ou descarregar um navio em Miami é de cinco horas, enquanto no Brasil pode chegar a 60 dias a um custo diário de US$ 50.000.
Custos comparativos em relação à soja
Brasil EUA Argentina
Cotação 2003 222 222 222
Frete ao porto 28 15 14
Despesas portuárias 6 3 3
Receita líquida 188 204 205
Subsídio oficial - 9 -
Receita total 188 213 205
Perda receita 15% 4% 8%
Em 2010 o porto de Santos ganhou novas projeções para movimentação de carga de importações e exportações que indicam que o porto alcançará 230 milhões de toneladas por ano em 2024, cerca de 2,7 vezes o total movimentado em 2009 que foi de 83 milhões de toneladas, um nível recorde.
A Codesp estima que pelo porto passarão 89 milhões de toneladas em 2010. De janeiro a maio de 2010 a movimentação já chegou a 36,544 milhões, 17% acima do carregado em 2009. Em maio de 2010 foram carregados 8,959 milhões de toneladas, o maior número da história do porto em 119 anos. (F S P, 17.06.2010, p. B-1).
Com os novos investimentos, em torno de R$ 5 bilhões, o porto de Santos caminha para se tornar o primeiro hub port do Brasil, especializado em concentrar e redistribuir por mar um grande volume de mercadorias. (Exame, 10.02.2010, p. 64-67).
O porto poderá ter terminais que suportem este volume, mas precisarão ser feitos investimentos em infraestrutura de acessos e uma nova matriz de transporte. Em 2009, apenas 20% da carga total foram transportados de trem e este percentual precisa aumentar significativamente. O canal de navegação deverá ser aprofundado e alargado. (F s P, 3.2.2010, p. B-3).
A expansão do porto e a escolha de Santos como cidade sede de operações da Petrobrás no pré-sal deverão gerar quase 60.000 empregos ao longo de 10 anos.
Segundo estimativas da Codesp, Santos deverá movimentar 101 milhões de toneladas em 2011, crescimento de 5,2% sobre as 96 milhões de 2010, crescimento devido ao aumento das exportações de commodities agrícolas (açúcar e soja) e das importações. (F S P, 21.12.2010, p. B-10).
Movimento em 2011.
O porto de Santos registrou de janeiro a julho de 2011 um movimento de 55 milhões de toneladas de mercadorias, novo recorde para o período e sem a conclusão de grandes obras de infraestrutura. O movimento de granéis líquidos cresceu 26,14%%, o de granes sólidos 15,75% e o de contêineres 23,11% em relação a 2010. (F S P, 6.9.2011, p. B-4).
Alemoa
A Brasil Terminal Portuário, empresa controlada pela operadora de terminais Europe Terminal, anunciou investimento de R$ 1,6 bilhão no porto de Santos, em parceria com a MSC, a segunda maior companhia transoceânica do mundo. Será o maior investimento privado no porto até agora. O empreendimento será erguido em uma área de 300 mil metros quadrados, localizada na região do Alemoa, na entrada do porto santista. A área era utilizada como lixão e tem um dos maiores níveis de contaminação ambiental.
Por isso, todo o solo contaminado será retirado, cerca de 200 mil toneladas e ainda serão tratadas mais 400 mil toneladas de terra para posterior utilização. O objetivo é montar um terminal de contêineres para movimentação de até um milhão de TEUs e mais um terminal de granéis líquidos com capacidade para movimentar anualmente 1,2 milhão de toneladas, possivelmente de álcool e que deverá estar operando em 2012. (F S P, 29.11.2008, p. B-16).
Projeto Barnabé-Bagres
O governo federal e a Codesp querem até o final de 2008 a finalização dos estudos sobre o projeto Barnabé-Bagres, um novo porto de Santos, que ampliará a capacidade de movimentação em mais de 120 milhões de toneladas, maior do que a capacidade possível nas atuais instalações. São mais 45 berços de atracação, somados aos 63 atuais, a um custo de R$ 9 bilhões. O estudo está sendo feito pela Santos Brasil, empresa que faz parte dos investimentos do Opportunity Fund, administrado pelo Banco Opportunity. (F s P, 13.07.2008, p. B-13).
O projeto vem sendo discutido há nove anos o que mostra como as mudanças neste setor se arrastam por anos a fio.
O PAC prevê a retirada de 1.308 famílias da área da Prainha e outras 1.052 da Conceiçãozinha que ocupam áreas dentro do porto. A previsão é que nos 200 mil metros quadrados da favela Prainha seja erguido um novo terminal de contêineres, com dois berços para atracação de navios e uma capacidade para movimentar 430 mil toneladas por ano, com investimentos de R$ 500 milhões.
Para remover as famílias estão previstos recursos de R$ 85 milhões para o financiamento das indenizações das famílias, compra de uma gleba e a construção de casas a cerca de dois quilômetros continente adentro. (F S P, 13.07.2008, p. B-14).
O banqueiro Daniel Dantas, dono do Opportunity, preso pela Operação Satiagraha da Polícia Federal, junto com o sócio Dório Ferman, controla 62% da Santos Brasil, empresa que administra o terminal de contêineres do porto de Santos, o maior e mais movimentado do Brasil. Portento ele tem interesse em influenciar o novo marco regulatório que vem sendo formulado para o setor portuário. (Exame, 30.07.2008, p. 56).
A Codesp aguarda a assinatura de um decreto presidencial que vai ampliar dos atuais 7,7 milhões para 15 milhões de metros quadrados os limites do porto de Santos. A estratégia faz parte do plano federal de 100 milhões para mais de 200 milhões de toneladas a capacidade de movimentação de carga em Santos, uma boa parte dessa expansão feita a partir de novos terminais de contêineres. (F s p, 3.11.2008, p. B-4).
De nada adiantará aumentar a capacidade em Santos sem melhorar a infraestrutura de acesso ao porto. Em 2005 e 2006, formaram-se filas de até 30 quilômetros de caminhões, nas estradas que desembocam na cidade. A criação de um pátio para caminhões minimizou o problema.
A Codesp prepara uma megarrevisão dos contratos de arrendamento. Será a maior já feita em Santos. O objetivo é criar um novo sistema tarifário nos contratos de arrendamento de terminais e obter receitas que hoje não são alcançadas pelo atual modelo contratual. A empresa mira principalmente os terminais de contêineres, um dos negócios mais promissores e rentáveis nos portos. O objetivo é aumentar em 40% as receitas de arrendamento e com isso recuperar a capacidade de investimento, hoje inexistente. (F S P, 26.10.2008, p. B-12).
PORTO DE SANTOS ILHA DE BAGRES
A Operação Porto Seguro da Polícia Federal , que desarticulou um suposto grupo de venda de pareceres , descobriu que o advogado geral-adjunto da União, José Weber Holanda, ajudou o ex-senador Gilberto Miranda a obter aprovação para um complexo portuário privativo de R$ 2 bilhões na ilha de Bagres em Santos. O projeto, que ocupa área de 1,2 milhão de km2 dependia da autorização do Ibama, da Secretaria de Portos e da Secretaria de Patrimônio da União, porque a área é do patrimônio da União. O projeto, cuja obra começaria em 2013, foi aprovado pelo Ibama em um ano, tempo considerado incomum pelos especialistas, pois em média a demora é de dois a três anos. A PF diz ter indícios que os pareceres oficiais chegaram prontos para os órgãos do governo. ( F S P , 28.11.2012, p. A-4) .
Brado Logística
A empresa, braço da ALL no setor, que mantém parcerias com a Libra e a Santos Brasil, investirá de 2012 a 2016 R$ 1 bilhão em serviços, infraestrutura e equipamentos ferroviários, sendo cerca de 50% nas linhas que passam por Santos para aumentar o transporte de cargas por via ferroviária, principalmente de contêineres. (F S P, 28.06.2012, p. B-2).
Embraport
A Odebrecht Investimentos em Infraestrutura e a DPW ( Dubai Ports World) assumiu o controle acionário ( 51,4%) do complexo portuário Embraport do Grupo Coimex. A Empresa Brasileira de Terminais Portuários S. A. detém um dos maiores projetos em fase de construção no Porto de Santos que agregará terminais de contêineres (700 mil TEUs por ano) e de graneis líquidos e sólidos (dois bilhões de litros de combustível). A Coimex permanece no negócio com 15,3% do capital. ( F S P, 31.08.2009 , p. B-6) .
Libra
O grupo Libra vai construir um terminal no porto de Santos com capacidade para escoar 2,1 milhões de TEUs por ano, formando o maior berço de cargas da América Latina, que somará 140 mil m3. A previsão de construção é de 18 meses após a aprovação do projeto pela Codesp e Antaq. (F S P, 23.09.2009, p. B-2). Será criada a maior área contínua de atracamento de navios da América Latina, com 1.700 metros de extensão. A profundidade dos terminais aumentará de 11,5 para 15,5 metros e será duplicada a capacidade de movimentação de contêineres de 900.000 para 1.800.000 unidades por ano.
Grupo Noble
O grupo Noble com investimento de US$ 100 milhões inaugurou em oito de outubro de 2010 o primeiro terminal portuário para movimentação de commodities agrícolas em Santos, para movimentar 2,3 milhões de toneladas de açúcar, milho, soja e farelo. (F s P, 9.10.2010, p. B-10).
Rumo Logística
Maior exportadora mundial de açúcar, do grupo Cosan. Possui dois terminais no porto de Santos, com capacidade de exportação de nove milhões de toneladas, deve investir R$ 1,4 bilhão na compra de 50 locomotivas, 729 vagões e a montagem de armazéns de açúcar no interior de SP, de 2009 a 2014, atuando atualmente em parceria com a ALL. (Exame, 4.11.2009, p. 48).
A empresa vai investir R$ 65 milhões em um telhado de 21 mil metros quadrados que cobrirá um berço de atracação e permitirá o carregamento de navios graneleiros de açúcar e soja, mesmo em dias de chuva, permitindo o funcionamento ininterrupto do berço, aumentando a capacidade operacional de 11 para 16 milhões de toneladas por ano, sem trocar qualquer equipamento existente. A cobertura deverá estar pronta em novembro de 2012 e depois deverá ser coberto também o segundo berço de atracação. (F S P, 21.03.2012, p. B-6).
Santos Brasil. Terminal de Contêineres
A empresa ganhou em 1997 o direito de exploração do terminal de contêineres e de 1997 a 2010 investiu 1,2 bilhão de reais para acelerar a operação de carga e descarga, multiplicando a velocidade de movimentação de contêineres de 11 para 132 unidades por hora. Porém, mesmo depois de embarcados, os navios esperam horas para zarpar, dado o congestionamento no acesso ao porto.
Dois navios chineses começaram a fazer a dragagem do porto em fevereiro de 2010, para elevar a profundidade do canal de 12 para 15 metros, o que permitirá a entrada de cargueiros capazes de transportar 30% de carga a mais. Até 2024 o porto poderá movimentar 240 milhões de toneladas, o triplo do valor atual. (Exame, 21.04.2010, p. 29).
Tecondi
Empresa do Grupo EcoRodovias, construiu um terceiro berço de atracação e modernizou a infraestrutura de operação , tendo movimentado no primeiro semestre de 2012 147,8 mil contêineres, sendo que em 2011 foi responsável por 16% da operação de contêineres do Porto de Santos.
SÃO FRANCISCO DO SUL SC
Movimentação de 6,8 milhões de toneladas em 2009 e investimentos de R$ 149,3 milhões.
SÃO SEBASTIÃO SP
A arrecadação de São Sebastião, município de 67.000 habitantes dobrou de 2003 a 2008. Metade do dinheiro saiu dos impostos proporcionados pelo maior terminal de combustíveis da Petrobrás no país, instalado no porto da cidade. Com investimentos previstos de R$ 2,2 bilhões em melhorias de suas instalações e na construção de vias de acesso, o porto deve se consolidar como alternativa ao de Santos. A população por isso cresceu 16% desde 2.000. (Veja, 23.07.2008, p.103).
A Petrobrás retomou o projeto de ampliação da capacidade de atracação de petroleiros no terminal marítimo Almirante Barroso em São Sebastião. A obra, que começou a ser estudada em 2007, é estimada em R$ 250 milhões. A Transpetro decidiu instalar a nova estrutura, de 1,7 km, na parte norte do canal, em frente à Ilha Bela. A previsão é construir dois novos berços de atracação para receber superpetroleiros de 170 mil toneladas. A empresa negocia ainda com o IBAMA a licença ambiental para a construção de um complexo industrial e portuário que poderá elevar a movimentação anual de 660 mil toneladas em 2012 para 27 milhões de toneladas por ano, que poderá ter também um terminal de contêineres megaprojeto com custo total de R$ 2,5 bilhões. O plano é permitir que a ampliação possa levar o Brasil a se tornar líder do mercado de petróleo e derivados na América Latina, conforme previsão da Petrobrás. (F S P, 19.05.2012, p. B-14).
Os investimentos públicos e privados em São Sebastião chegarão a pelo menos R$ 4,9 bilhões até a próxima década. Cerca de R$ 2,5 bilhões serão da iniciativa privada para a ocupação de áreas úteis do porto, que devem chegar ao total de 1,2 milhão de metros quadrados, hoje são 250 mil m2, mais R$ 2,1 bilhões do Estado em acessos rodoviários.
A previsão é que o número de empregos no portos salte de 450 em 2012, para 4.500 diretos e indiretos quando o megaporto estiver em plena atividade. O prazo para o término das quatro fases de ampliação é 2035, mas os acessos rodoviários com o novo traçado da rodovia dos Tamoios devem ser entregues até meados de 2016 e por isso as fases podem ser adiantadas.( F S P , 14.10.2012, p. B-6) .
SUAPE - PE
Movimentação de 7,5 milhões de toneladas em 2009 e investimentos de R$ 89,0 milhões.
Em 2008 é o maior pólo de investimento do país. Até 2010, 23 projetos absorverão US$ 6,2 bilhões. Quatro são mais importantes: uma refinaria da Petrobrás, com a venezuelana PDVSA que deverá processar 200.000 barris de petróleo por dia em 2011, um complexo petroquímico com três fábricas, o estaleiro Atlântico Sul, da Camargo Corrêa, Queiroz Galvão e PJMR, que será o maior estaleiro da América do Sul com capacidade para processar 160 mil toneladas de aço por ano e o moinho da Bunge o maior da América Latina, com capacidade de processar 850.000 toneladas de farinha por ano.
O porto de Suape é um dos terminais mais próximos da Europa, possui profundidade no cais de 15,5 metros que será ampliada para 18 e o governo pretende transformá-lo em um hub, um concentrador e distribuidor de cargas para todo o Brasil. O plano prevê a ampliação do número de cais no porto de quatro para 34 até 2020. (Exame, 23.04.2008, p.98-103).
O porto tem um canal de 300 metros de largura comporta a maioria dos grandes cargueiros do mundo. Bem abrigados os cais permitem a atracação sob quaisquer condições de tempo. A ampla área do retro porto e os equipamentos modernos de que dispõem fazem Suape ser o melhor terminal público do país.
No PAC estão em andamento obras de construção de novo cais e dragagem do canal de acesso ao custo de R$ 240 milhões, previstas para dezembro de 2010, mas que deverão atrasar.
A GM inaugurou em seis de maio de 2010 uma central de distribuição no porto de Suape (PE), para armazenar e distribuir veículos importados para os Estados da região e também do Norte. (F s P, 7.5.2010, p. B-9).
SUDESTE - RJ
A empresa de logística LLX assinou um contrato de financiamento de R$ 1,2 bilhão com o BNDES para a construção do porto Sudeste, em Itaguaí (RJ). ( F s P , 24.06.2010, p. B-7)
SUL – BA
O Ibama concedeu licença prévia para a construção do Porto Sul, em Ilhéus , no sul da Bahia. O projeto contempla a construção de dois terminais, um público e um privado, para escoar a produção da mineradora Bamin , e um porto em alto-mar, distante 3,5 km da costa. O complexo, orçado em R$ 3,5 bilhões, será a parada final da ferrovia Oeste-Leste, que partirá de Figueirópolis – TO, em construção por meio do PAC.
O Ibama impôs ao governo baiano e à Bamin o atendimento a 19 ações compensatórias , além da implantação de 34 programas ambientais. Entre as medidas estão projetos como o tratamento de resíduos sólidos, o incentivo à atividade pesqueira, a proteção à fauna terrestre e até um programa de prevenção à exploração sexual na região. ( F S P , 17.11.2012, p. B-3) .
TUBARÃO - ES
O porto de Tubarão no Espírito Santo, além da exportação de minério de ferro pela ferrovia Centro Atlântica da Vale, tem capacidade para movimentar 7,5 milhões de toneladas de grãos por ano, sendo que em 2009 apenas dois terços foram usadas. Com a inauguração em abril de 2009 de um terminal ferroviário para o embarque de grãos em Pirapora e a recuperação de 135 km de estrada de ferro entre Pirapora e Corinto, tornou-se possível à utilização do corredor ferroviário de Belo Horizonte a Tubarão que deve aumentar a utilização do porto para a exportação de grãos. (Exame, 24.03.2010, p. 39).
VILA DO CONDE PA
Movimentação de 16,3 milhões de toneladas em 2009 e investimentos de R$ 123,0 milhões.
VITÓRIA ES
Movimentação de 4,8 milhões de toneladas em 2009 e investimentos de R$ 332,8 milhões.
QUESTÕES DE VESTIBULAR
1. FUVEST 2005 2 FASE PORTOS SECOS E EXPORTAÇÃO
“Portos secos são recintos alfandegados de uso público, situados em zona secundária, nas quais são executadas operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias e de bagagens, sob responsabilidade da Secretaria da Receita Federal. Seu funcionamento tem permitido a interiorização desses serviços no país, antes realizados principalmente em portos e aeroportos”. Fonte: Adapt. Receita Federal, 2004.
a) Cite duas características geográficas do centro-oeste brasileiro que justifiquem a criação de um porto seco.
a) Explique.
2 ENEM 2012 TRANSPORTE NO BRASIL E ECONOMIA
A soma do tempo gasto por todos os navios de carga na espera para atracar no porto de Santos é igual a 11 anos – isso, contanto somente o intervalo de janeiro a outubro de 2011. O problema não foi registrado somente neste ano. Desde 2006 a perda de tempo supera uma década.
Folha de S. Paulo, 25 dez. 2011 (adaptado).
A situação descrita gera consequências em cadeia, tanto para a produção quanto para o transporte. No que se refere à territorialização da produção no Brasil contemporâneo, uma dessas consequências é a
a) realocação das exportações para o modal aéreo em função da rapidez.
b) dispersão dos serviços financeiros em função da busca de novos pontos de importação.
c) redução da exportação de gêneros agrícolas em função da dificuldade para o escoamento.
d) priorização do comércio com países vizinhos em função da existência de fronteiras terrestres.
e) estagnação da indústria de alta tecnologia em função da concentração de investimentos na infraestrutura de circulação.
Resposta 01
a) O centro oeste brasileiro fica a grande distância do litoral, é uma região imensa, e vem apresentando crescente produção de produtos agrícolas de exportação como o algodão e a soja, justificando a instalação de um porto seco para facilitar o escoamento deste produto rumo ao exterior.
b) À distância em relação aos portos de Santos e Paranaguá, aliado às más condições das estradas e ao elevado custo do frete, vem levando os produtores à busca de rotas alternativas, com a utilização de hidrovias e o escoamento por outros portos, por exemplo, no Maranhão, reduzindo-se desta forma o custo de transporte e permitindo maiores condições de concorrência dos produtos brasileiros no mercado internacional.
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