Edson Pereira Bueno Leal, junho de 2009, atualizado em setembro de 2012.
As hidrovias tem baixo custo de transporte. Na hidrovia um cavalo de força (HP) arrasta 7,5 toneladas, Na rodovia 108 quilos e na ferrovia quatro toneladas.
Segundo a Anec (Associação Nacional dos Exportadores de Cereais, 7% do transporte de grãos no país é feito por hidrovias, enquanto 60% seguem por estradas, enquanto nos EUA a relação é inversa.
Fora a hidrovia do rio Madeira, a maior do país, os volumes das demais hidrovias crescem pouco com os baixos investimentos na melhoria das condições de tráfego nas vias.
Nos rios brasileiros a existência de cachoeiras ou de usinas hidrelétricas exige a necessidade de construção de canais ou eclusas para permitir o trânsito de barcos por todo o trajeto. Devido ao clima tropical, em alguns rios, durante a vazante de inverno o volume de água diminui significativamente, ou ocorre a formação de bancos de areia, prejudicando sensivelmente a navegação,
O Brasil apresenta quatro projetos de hidrovias em andamento, integrantes do programa “Brasil em Ação” e que não foram concluídas.
AMAZÔNIA
Na Amazônia existem cerca de 25.000 quilômetros de rios navegáveis para grandes barcos e cerca de um milhão de barcos dos quais apenas aproximadamente 100.000 são registrados. Praticamente tudo o que é produzido e consumido na região viaja de barco ou de navio e as grandes cidades ficam à margem dos rios. “Na Amazônia, a água governa e determina o destino dos homens”. Tocantins, Leandro. O Rio Comanda a Vida.
O PAC prevê a construção de 38 terminais fluviais no Amazonas, Pará e Rondônia ao custo de R$ 360 milhões. Ao custo de R$ 360 milhões, apenas 13% tinham sido empregados até maio de 2009.
Em Santarém, a cidade mais importante, as obras estão paralisadas depois de terem sido encobertas pelas cheias do rio Tapajós. , pois não foi feito um porto flutuante como o de Manaus. O erro será corrigido.
HIDROVIA ARAGUAIA TOCANTINS
Foi contestada na Justiça com alegações de que a alteração no regime hidrológico poderá diminui cardumes e aumentar a poluição, causando impacto nas comunidades indígenas a beiro dos dois cursos d’água e inundações em vilas e pequenas cidades.
O presidente Lula inaugurou em 30 de novembro de 2010 a eclusa de Tucuruí, projeto que custou R$ 1,6 bilhão, o dobro do valor original. A obra viabiliza a navegação entre o norte de Tocantins e o porto da Vila do Conde, em Belém, num trajeto de 700 km. Com capacidade de transporte de 40 milhões de toneladas de carga, a eclusa possui dois tanques de 210 metros de comprimento, 33 de largura e 45 de altura. (F S P, 30.11.2010, p. B-1).
A usina de Lajeado, próxima a Palmas não previu eclusa para navegação. A obra, mais tarde, foi proposta e iniciada, mas está parada. A eclusa de Tucuruí também deverá ser concluída. Mas entre as duas, existe a usina de Estreito, na divisa entre os Estados de Tocantins e Maranhão onde não há sequer projeto executivo para eclusa. Este caso é um claro exemplo da total falta de planejamento entre os projetos hidrelétricos e de transportes. (F S P, 24.03.2009, p. B-10).
HIDROVIA PARANÁ PARAGUAI
Localizada no Pantanal é uma obra relativamente barata, pois bastam alguns portos, dragagens e obras pequenas. Facilitará o transporte de cargas entre o Centro Oeste e o Uruguai.
Porém, por decisão judicial a hidrovia está paralisada até a liberação dos organismos ambientais a respeito do impacto da mesma no ecossistema da região e no esquema de cheios e fluxo das águas. Os ecologistas temem que o aprofundamento da calha e o aumento da velocidade das águas acabem por esvaziar o Pantanal.
HIDROVIA TIETÊ PARANÁ
Com 2.400 quilômetros, a Hidrovia Tietê Paraná liga Piracicaba e Conchas no Estado de São Paulo a Goiás e Minas Gerais, Mato Grosso, Paraná, Paraguai, Argentina e Uruguai, abrangendo trechos dos rios Paranaíba, Grande e Paranapanema.
A navegação comercial tornou-se possível com a inauguração da eclusa de Jupiá em janeiro de 1998. Cerca de 85 % da rota de navegação é contida em reservatórios, construídos em cascata, em um conjunto de 13 barragens, com dez eclusas. A construção de terminais de carga ao longo da hidrovia e de estaleiros de forma progressiva irá transformar a hidrovia em uma grande alternativa de transporte de cargas de longa distância como soja, grãos em geral, fertilizantes e material de construção.
Embora a eclusa de Jupiá tenha sido concluída, apenas 38% da bacia do Paraná está sendo utilizada para navegação comercial, apesar de US$ 2,5 bilhões em investimentos e 30 anos de obras.
Os caminhões com soja desembarcam a carga em um terminal em São Simão, às margens do rio Paranaíba. Os comboios precisam percorrer 634 quilômetros até Pederneiras. No trajeto, os comboios formados por quatro barcaças precisam parar e desmembrar 13 vezes, pois todas as eclusas e pontes só permitem a passagem de duas barcaças de cada vez. Por falta de obras a profundidade da hidrovia está em 3 metros o que limita o tráfego de embarcações maiores. Um comboio substituiu 172 caminhões de 35 toneladas e consome 80% menos combustível.
Em julho de 1991, a hidrovia se tornou oficialmente um corredor de exportação para o Centro-Oeste brasileiro. Em 2007 o transporte de milho atingiu 1,7 milhão de toneladas, 30% a mais do que em 2006. Somadas as cargas de médio curso, formadas principalmente pelo transporte de cana e de açúcar, a movimentação atingiu 2,6 milhões de toneladas. Estudos do potencial da hidrovia, concluem que ela pode atingir a 20 milhões de toneladas por ano.
Segundo George Takashi, isso “significa que a maior área de produção de grãos do país consegue utilizar apenas 13% da capacidade da hidrovia, uma ociosidade de 87%%. Segundo ele, avançam lentamente as obras que poderiam elevar de quatro para seis barcaças os comboios que cruzam a via. Entre as obras estão o alargamento dos vãos das pontes e as obras de reforço dos pilares de sustentação. O setor cobra ainda permissão para transitar com calado de navegação de 3 metros de profundidade. Atualmente os comboios estão limitados a 2,90 metros em toda a hidrovia e isso em razão de pedras que obstruem quase 2.000 km da via. Apenas a retirada dessas pedras elevaria em 250 toneladas a capacidade de transporte em um comboio de quatro barcaças. (F S P, 9.6.2008, p. B-4).
A Secretaria de Transportes de São Paulo calcula em US$ 90 milhões, menos de 4% do total já investido, o gasto com obras necessárias no trecho paulista da hidrovia, que concentra a maior movimentação de carga. É muito pouco para a economia que o aumento da utilização da hidrovia poderia resultar. Mas não é uma prioridade, pois até outubro de 2008 nada foi feito. (Exame, 19.11.2008, p. 20).
Em dia 15 de dezembro de 2008, a navegação na hidrovia Tietê-Paraná foi suspensa depois que os comandantes fluviais da companhia de navegação DNP desrespeitaram a exigência de desmembramento dos comboios de quatro embarcações que cruzam o vão sob a ponte SP 191, com 77 metros, na região de Botucatu. O 8º Distrito Naval exigia o desmembramento por questões de segurança e a empresa afirma que ele reduz brutalmente a produtividade da hidrovia e que a própria Marinha autoriza a passagem de comboios em vãos menores sem o desmembramento, como o vão livre das pontes SP 225, com 64 metros e da SP 595, com 68 metros.
Com esses entraves, a hidrovia que foi projetada para suportar o tráfego de 20 milhões de toneladas, está transportando apenas dois milhões de toneladas em 2008. (F s P, 30.12.2008, p. B-7).
A Transpetro, subsidiária da Petrobrás e o estaleiro rio Tietê assinaram em 23 de novembro de 2010, contrato para a construção de 80 barcaças e 20 empurradores em Araçatuba, que formarão a nova frota da Transpetro, com entrega a partir do final de 2011 e operação prevista para 2013 a um custo de US$ 239,1 milhões. O governo estima que será possível transportar quatro bilhões de litros de etanol por ano com os comboios, substituindo o equivalente a 40 mil viagens de caminhão por ano. (F S P, 7.12.2010, p. B-13). Com isso a hidrovia passará dos 5,7 milhões de toneladas em 2010 para 12 milhões de toneladas.
Está em estudo à viabilidade econômica e ambiental de tornar o Tietê navegável entre Anhembi e Salto que acrescentaria mais 200 km à hidrovia, passando para 850 km. (F S P, 25.12.2010, p. B-4).
HIDROVIA MADEIRA AMAZONAS
Viabilizada por Blairo Maggi, maior produtor de soja do mundo, que construiu terminais em Porto Velho, capital de Rondônia e em Itacoatiara, a 200 quilômetros de Manaus. Balsas gigantescas com soja produzida em Mato Grosso, Rondônia, Acre e sul do Amazonas, seguirão pelo rio Madeira até Itacoatiara. Neste ponto a soja é embarcada em navios graneleiros pelo Amazonas até os portos europeus e asiáticos. Custou US$ 60 milhões, cerca de 24 milhões do BNDES, 12 milhões do governo do Amazonas e 24 milhões dos Maggi. Começou a funcionar em 12.04.1997.
O carregamento de embarcações de agosto a novembro tem sido reduzido à metade, devido á formação de bancos de areia. Estes bancos de areia devem-se à própria movimentação geológica do rio e a desequilíbrios causados pela ação humana como o desmatamento nas margens que causa o assoreamento, os garimpos e a irrigação e mecanização de lavouras.
O maior problema da hidrovia é o acesso precário pela BR – 364, que liga MT e RO.
HIDROVIA TELES PIRES/ TAPAJÓS
Em maio de 1999 foi feito a primeira viagem de caminhões carregados com soja, partindo de Lucas do Rio Verde em Mato Grosso até Itaituba no Pará pela BR- 163 com o transbordo da soja para barcaças pelo rio Tapajós até Santarém no Pará e embarque para a Europa. Esta rota viabiliza a produção de soja no Norte do Mato Grosso (F S P 25.05.99 p. 5- 1).
Em setembro de 2012 será realizada uma licitação para definir qual empresa fará os estudos de viabilidade, que devem ficar em R$ 14 milhões e o projeto da obra.
A obra vai eliminar obstáculos como rochas e trechos arenosos, tornando navegáveis pouco mais de 1.000 km partindo do rio Teles Pires (MT) e seguindo pelo rio Tapajós, até o porto de Santarém (1.443 km de Belém).
Com isso a produção de grãos em Mato Grosso, cuja principal rota de escoamento é por rodovia e ferrovia até o porto de Santos, ganhará um novo caminho. A partir de Santarém é possível chegar ao Oceano Atlântico pelo rio Amazonas. A Aprosoja (que reúne produtores de milho e soja de Mato Grosso) calcula que o custo de transporte cairia de R$ 227 para R$ 60 com a hidrovia, uma economia de R$ 2 bilhões em um ano.
Com a perspectiva de aumento na movimentação de cargas, o porto de Santarém, no oeste do Pará, já planeja a sua expansão. A ideia é quadruplicar a capacidade de transporte de grãos no porto, de 2 para 8 milhões de toneladas por ano. A conclusão da obra, ao custo de R$ 150 milhões, está prevista para o final de 2014. A maior parte das cargas chega a Santarém por meio de uma hidrovia no rio Madeira, em Rondônia e o movimento deve aumentar com a hidrovia Tapajós-Teles Pires e a pavimentação da BR-163, que liga Cuiabá a Santarém que deve estar concluída até o final de 2.014. Há ainda planos de uma ferrovia de Cuiabá a Santarém, com prazo de cinco a dez anos. ( F S P,6.9.2012, p. B-1) .
HIDROVIA DO SÃO FRANCISCO
O governo federal pretendia melhorar as condições de navegabilidade nos 1.371 km da hidrovia. Porém de abril a novembro de 2001 não houve navegação comercial nos 719 km entre Pirapora (MG) e Ibotirama (BA), devido à estiagem.
A hidrovia deve retomar o escoamento de parte da safra do oeste da Bahia em 2009. A Companhia de Desenvolvimento do Vale do São Francisco, ligada ao Ministério da Integração Nacional está recuperando o canal de navegação.
No ano de 2009 657 quilômetros estarão disponíveis para navegação. A estimativa inicial é que as condições operacionais permitam transportar pelo menos dois milhões de toneladas de carga.
A hidrovia ligará o município de Ibotirama na Bahia, a Juazeiro (BA) e Petrolina (PE). Atualmente a produção do oeste baiano segue para o mar por via rodoviária.
A dimensão do São Francisco permite que circulem comboios com até 8.000 toneladas de carga. A hidrovia pode chegar a transportar até 18 milhões de toneladas por ano. O pleno funcionamento da hidrovia poderá revitalizar economicamente toda a região em seu entorno. ( F S P , 9.6.2008 , p. B-4)
HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ
Uma das maiores ameaças potenciais à ecologia no Brasil é o projeto da Hidrovia Paraguai-Paraná que prevê em 3442 quilômetros de extensão a retificação de curvas e trechos do rio Paraguai, para assegurar uma largura mínima entre 90 e 100 metros em toda a extensão do rio. Como o rio Paraguai é essencial na formação do Pantanal, funcionando como um funil pelo qual escoa parte da água da região, dragar o seu leito equivale a alargar a boca do funil resultando em aumento da velocidade e vazão do rio e reduzindo a quantidade de água estocada no Pantanal.
Segundo simulação de um pesquisador americano, o hidrólogo Stephen Hamilton, da universidade de Michigan, a diminuição de apenas 10 centímetros no nível do rio Paraguai pode reduzir em 9% a região alagada no Pantanal.•.
A hidrovia interessa muito a quatro países: Argentina, Paraguai Uruguai e Bolívia e pouco ao Brasil. Na região de Cáceres a safra de soja é pequena e já é escoada pelo rio Paraguai na época da cheia, além de duas ferrovias a Ferronorte em construção e a Bauru Corumbá em fase de modernização.
“Para a Argentina, a hidrovia é vital por que 75% da população do país vive na região afetada pelo projeto, a Bacia do Prata. Para a Bolívia e o Paraguai, é uma questão de sobrevivência... No caso do Paraguai, significa ter uma alternativa que reduza a dependência do país em relação ao Brasil. Hoje, quase toda a produção agrícola paraguaia é transportada de caminhão e exportada através do porto de Paranaguá, no Paraná. Para a Bolívia, seria a tão sonhada saída para o mar. Atraídos por terras baratas e incentivos, centenas de fazendeiros brasileiros passaram a cultivar soja na região de Santa Cruz de La Sierra nos últimos anos, mas o frete para escoar a safra custa caríssimo” (Veja, 23.4.97, p. 69).
Embora não se discuta o fato do transporte hidroviário ser o mais barato entre todas as alternativas de transporte, experiências de outros países demonstram que os resultados Ambientais podem ser desastrosos com alterações nos rios sem o necessário cuidado. O rio Mississipi nos EUA foi aprofundado e retificado em 1930 para criar uma hidrovia entre Minneapolis e o Golfo do México, com mais de 3300 quilômetros de extensão. “A obra derrubou o custo do frete, permitiu a ampliação da agricultura no Meio Oeste americano, mas custou caro para os moradores das áreas próximas da foz do rio Mississipi. Sem as várzeas que serviam de esponja para as águas das chuvas e das geleiras, a vazão do rio aumentou e passou a gerar enchentes periódicas e incontroláveis. As duas últimas, em 1993 e 1995 deixaram prejuízos de US$ 15 bilhões. Outro caso bastante conhecido é o da hidrovia do rio Reno, na Europa Central. Os danos ambientais ali produzidos foram tão graves que hoje os governos locais estão desfazendo parte do projeto da hidrovia para devolver ao rio algumas de suas antigas áreas alagadas” (Veja, 23.4.97, p. 72).
Um estudo inédito feito por 11 cientistas latinos americanos e norte-americanos chegou à conclusão de que se o projeto da hidrovia for feito como planejado pela Hidroservie e Taylor, vai destruir parte do pantanal Mato-grossense e trazer pouco benefício econômico para o Brasil.
As principais conclusões do relatório são as seguintes:
“projetos malfeitos- ‘o projeto de engenharia e os estudos de viabilidade econômica e de impacto ambiental do projeto da hidrovia são imperfeitos e de baixa qualidade”. Métodos científicos básicos deixaram de ser adotados’.
Impacto hidrológico - ‘ A análise do impacto hidrológico é sofrível. A análise estatística foi limitada a um período de águas altas de 25 anos. Assim, os resultados dos estudos relativos ás necessidades de dragagem e respectivos custos econômicos e impactos ambientais ficam subestimados no caso de um período de seca. Isso significa, também, que não haverá a pretendida garantia de navegação, pilar de sustentação e objetivo básico do projeto’.
Pobreza - ‘O projeto da hidrovia, além dos previsíveis impactos ambientais, irá aumentar a distância entre a minoria rica e a maioria de baixa renda, em vez de aliviar a pobreza - o que deveria ser o objetivo de um projeto de desenvolvimento sustentável para a região. Não há estudo referencial sobre a pobreza da região, que poderia funcionar como um marco para aferição do impacto do projeto. As populações indígenas e de baixa renda que vivem na região, pouco ou nada se beneficiarão do projeto’.
Benefícios - ‘ Os benefícios são concentrados em poucos indivíduos e empresas. Os principais beneficiários do projeto serão as indústrias da construção pesada, os armadores, o agribusiness’.
Alternativas - ‘ Os estudos oficiais não consideraram os investimentos em alternativas de transporte, os impactos induzidos pelo projeto no crescimento das atividades econômicas da região, nem os efeitos cumulativos do projeto de navegação, como a atração de migrantes. Nenhum dos consórcios analisou a concorrência entre a hidrovia Paraná- Paraguai e outros meios de transporte planejados ou em construção na região, como as hidrovias Madeira-Amazonas e Tocantins-Araguaia e a estrada de ferro que liga Santa Cruz de la Sierra (Bolívia) a Corumbá (MS) e a Bauru (SP) e aos portos atlânticos de Santos (SP) e Paranaguá (PR)’.
Contaminação - ‘Os estudos oficiais menosprezaram o sério problema da ressuspensão de sedimentos contaminados com mercúrio, entre outras substâncias, e do incremento de vazamentos de produtos químicos perigosos, como resultado do aumento do tráfego de barcaças. “Não foi realizada análise do impacto da dragagem e contaminação das fontes de água potável, por exemplo, para Assunção, capital do Paraguai’” (Folha de S. Paulo; 19.8.97, p. 3-4).
HIDROVIA NO XINGU
A Usina de Belo Monte pode viabilizar, após a formação do reservatório, a expansão da hidrovia do baixo para o médio Xingu. O lago da usina criará um desvio do maior obstáculo para a navegação da região, os 100 quilômetros de rio com leito rochoso, chamado de “os pedrais”. A viabilidade da transposição foi incluída nos estudos de impacto ambiental apresentados ao IBAMA. O trecho navegável no baixo Xingu tem 298 km (de 1.8115 km de extensão) e conecta Belo Monte (onde há um terminal da Petrobrás), ao rio Amazonas. A região do Xingu não é produtora de grãos, mas tem potencial mineral. (F s P, 18.02.2011, p. B-4).
INTEGRAÇÃO RODOVIA FERROVIA
Com relação à produção do cerrado, existe uma rota a partir da cidade de Balsas no sul Maranhense. A Companhia Vale do Rio Doce, autorizou o transporte de grãos pela ferrovia que liga Carajás ao Porto de São Luís no Maranhão. A produção de Balsas é transportada até a estação ferroviária em Imperatriz e de lá segue de trem até o porto. O frete de Balsas até Roterdã, cerca de US$ 37 a tonelada é equivalente ao frete pago pelo produtor paranaense, em uma região em que as terras custam um quinto do valor das terras no Paraná. ( Revista Veja, 2.4.97 , p. 112) .
VESTIBULARES PERGUNTAS
1. UNICAMP 2004. Nas recentes políticas de transportes traçadas pelo Governo Federal é prioridade a exploração do transporte hidroviário, uma vez que o país possui cerca de 42.000 quilômetros de vias navegáveis.
a) Cite duas hidrovias dentre as que vêm sendo priorizadas pelo Governo Federal.
b) Por que o transporte hidroviário passou a ser valorizado recentemente no Brasil?
c) Aponte uma facilidade e uma dificuldade de caráter físico-natural ou econômico para a implantação de hidrovias no Brasil.
2 FATEC JULHO 2005 BRASIL TRANSPORTE HIDROVIÁRIO
Dos 42.000 km de rios navegáveis no Brasil, apenas 8.500 km são efetivamente utilizados.
(Anuário Exame – 2004/05 – infraestrutura, p. 230) Sobre os dados apresentados pode-se afirmar que.
a) além de muitos dos rios navegáveis estarem situados em áreas economicamente pobres, o transporte hidroviário é pouco priorizado no país.
b) os maiores rios navegáveis brasileiros estão situados no Sul e Sudeste, fato que deve representar uma melhor utilização das hidrovias em futuro próximo.
c) as hidrovias atualmente utilizadas já transportam cerca de 40% da carga comercial, devendo superar as rodovias, com a implantação da hidrovia do rio Paraguai.
d) atualmente, a malha hidroviária utilizada no país já pode ser considerada como uma das maiores do mundo ocidental.
e) desde o início da década de 1990, os 8.500 km de rios utilizados são os principais responsáveis pelo transporte de produtos industriais do país.
